新浪环球地理讯 北京时间1月7日消息，据美国国家地理网站报道，一份最新研究报告指出几个新的海底“地窖”，可以用于储藏大量温室气体——二氧化碳，其中一个就在距离纽约市不远的地方。专家表示，这种位于城市边缘的“地窖”用于储藏温室气体非常方便，但也可能引发地震。

　　地球上的一些最大的远古熔岩流就位于距离纽约市不远的大西洋海床下。研究发现，洞穴区域充满碎石、断层和其他渗透性熔岩层，大量液态二氧化碳可以安全储藏在那里。鲁特格斯大学地质学家、这篇论文的作者丹尼斯·肯特说：“我们认为，这是一个非常有利的潜在的储藏库，也许对它们进行更多研究是值得的。”

　　目前还不清楚纽约市区附近的洞穴能容纳多少温室气体，但是据科学家估计，新泽西州桑迪胡克海滨附近的一个洞穴，可以容纳4座火力发电站在未来40年间排放的所有温室气体。然而专家表示，目前这种地下碳储藏库还只处于试验初期阶段，试验项目正在冰岛和美国哥伦比亚河高原有条不紊的进行。

　　该科研组利用地震成像，在中大西洋岩浆区的海面下发现几个潜在的储碳地点，主要分布在美国东部和加拿大海岸沿线。大约在2亿年前，当被称作泛古陆(Pangea)的超大陆裂开后，熔岩从地下流出形成这些岩石。当时，新泽西州拥有大量充满火山岩流的地堑。该区域看起来很像现在的东非。

　　在有些地方，这些岩层正好延伸到桑迪胡克海滩。这项研究成果发表在《美国科学院报》上，据该研究报告，其他岩层位于数英里的近海。肯特表示，海床深处的高压和低温会使得二氧化碳呈现液态，很难通过海水泄漏出去。海床岩石和沉积物相互叠加形成的一层厚厚的外壳，也相当于一个额外的天然封条，防止二氧化碳泄漏。但是，如果真发生了二氧化碳泄漏事故，将对海洋生物造成很大破坏，并会改变海洋化学成分。

　　专家表示，在城市附近储藏碳，既能给我们带来好处，同时也能给我们带来风险因素。首先，更容易从附近的大烟囱或其他污染源收集到二氧化碳，不用面临巨大的物流挑战，而且不用长途运输也节省了大量开支。另一方面，在大都市附近储藏二氧化碳，一旦发生什么事故，可能会产生毁灭性结果。

　　肯特表示，这个项目也有潜在风险，比如，可能会引发地震。“即使这一地区很少发生地震，只要通过不断输入二氧化碳，给(岩石)施压，慢慢改变当地的压力状态，日积月累，引发地震也是有可能的。”(孝文)

　　新浪环球地理讯 北京时间10月28日消息，据美国国家地理网站报道，正如专家所预测，一旦大地震在美国太平洋西北地区引发大海啸，美国一座滨海城市会做好准备。据悉，俄勒冈州小城坎农比奇(Cannon Beach)的居民正准备建设美国第一个可以抵御海啸冲击的避难所。

　　专家日前在俄勒冈州波特兰市举行的美国地质学会会议上表示，坎农比奇市政厅的最新设计反映出太平洋西北地区防灾准备的新动向。这一设计使得市政厅的建设成本增加一倍，从200万美元增至400万美元。太平洋西北地区是世界上最危险的地震海啸多发带之一：一旦该地区发生9级地震，那么几分钟以后，海浪高度就能达到50英尺(约合15.2米)。

　　下一次大地震也许会在明天到来，也许会在数百年以后发生——没人知道确切时间。引发大地震的“罪魁祸首”会是卡斯卡迪亚地层潜没带(Cascadia subduction zone)，地质学家表示，这个潜没带几乎就是引发2004年印度洋地震海啸的断裂带的“双胞胎”。据俄勒冈州地质与矿业部土工技术工程师王玉梅(音译)介绍，增大逃生机会的一个办法就是在最危险的地带修建可抵御海啸冲击的避难所。

　　这种建筑要用坚实的桩子建造，还要建起岸堤或海堤以抵御海浪。还要有一个斜坡，以便让居民迅速跑进避难所。王玉梅说，建筑物通常都是根据让居民迅速离开而设计，“但在这种情况下，我们希望让人们快速进入建筑物中。”日本现在设有海啸避难所，而总人口约为1700人的坎农比奇是美国第一个采取措施建造此类场所的城镇。据王玉梅介绍，坎农比奇的海啸避难所将在三年内竣工，届时，避难所屋顶会有一个平台，可供1000至2000人躲避。

　　俄勒冈州立大学俄勒冈海上援助计划灾害预防专家帕特里克·科科伦(Patrick Corcoran)对建设海啸避难所的方案表示支持。他说：“我认为，这将以正确的方向推动技术发展。”科科伦指出，应急培训同样至关重要。他说，美国太平洋西北地区总体防灾准备落后于对地质灾害认识日趋加深的坎农比奇：“我们必须要对物理现象产生兴趣，将这方面的知识应用于我们的日常行为。”

　　美国国家地质勘测局西部地质研究中心地理学家内森·伍德(Nathan Wood)同意科科伦的观点。伍德说，将潜在危险区域画出来，告诉人们向高处跑，这些措施仍显不足。他举了一个形象的例子：“如果这是一场橄榄球比赛，那么我们就应该在四分卫的位置上加大投资，增强在这个位置上的实力，才有资本与强敌一拼。”(孝文)

地震中的日本新干线

　　3月5日上午6点10分，日本最新子弹列车“隼鸟号”（Hayabusa）第一次从披着白雪的新青森站出发，朝南向东京行驶。9点20分，1500人聚集在东京站，见证这辆车头像鹰嘴一般的新型特快列车的到来。

　　“隼鸟号”是东北新干线的新成员，连接东京和新青森，途经大宫、仙台、盛冈和八户，时速达300公里——并且到2013年春季，“隼鸟号”最高时速预计将提高到320公里，成为日本最快的新干线。

　　然而谁都没有想到，“隼鸟号”运营6天后，日本东北部即发生9.0级地震，并伴以巨大的海啸，造成当时部分交通瘫痪。

　　东日本旅客铁路公司（JR-EAST）小松博史在接受《外滩画报》采访时回忆，地震发生时，共有27条东北新干线在运营过程中，且都集中在东京至仙台这一段。“但根据在过去地震中总结的经验，我们事先都完善了高架铁路的抗震性，以防高架坍塌。”小松博史说，“因此在这次地震中，仅有一些弯曲致损，没有导致重大的破坏。”

　　1995年阪神大地震时，大量城市高架倾倒、甚至整条侧翻，铁轨也严重扭曲，造成数以万计人伤亡。此后，日本旅客铁路公司统一加固了城市高架和高架铁路，以避免悲剧的再次发生。

　　小松博史还告诉记者，所有列车都安装了“早期地震探测系统”，一旦变电站接收到海岸线地震仪检测到地震纵波，便会立刻控制列车紧急制动。“地震发生时，有两辆列车在时速约270/h时遭遇了强烈的震动。但在第一次震动发生前9到12秒，车厢的电力已被切断，并且列车使用了紧急制动。”

　　4月29日，就在地震和海啸发生50天后，日本东北新干线全线恢复贯通。据东日本铁路公司介绍，目前的发车班次约为平时的9成。因还须进行安全检查及轨道加固施工，部分区间会实行限速。

　　而“隼鸟号”则将承担起新青森至东京每天一个来回的运输任务。单程所需时间约为4小时，比平时多了1小时（正常为3小时10分钟）。据估计，列车的开通有利于灾区的灾后重建，并且也能在节假日吸引游客回到东北的景点和温泉观光旅游。在小松博史发给记者的介绍书中，最后一页是在花海映衬下的富士山图片，上面写着：“不管怎样，富士山仍然是富有魅力的。”

　　众望所归的新一代列车

　　“‘隼鸟号’是我们公司最顶尖技术的集合。”日本旅客铁路公司主席SatoshiSeino在启程仪式上说。

　　JR东日本铁路业务本部运输车辆部车辆技术中心科长、新干线车辆小组长远藤知幸也表示，“尽管最高速度有所提高，但列车仍然很安稳，制动灵敏，乘坐舒适度很好。所有性能都超过了E2系”。

　　远藤所说的E2系指的是2001年正式投入运转的“疾风号（Hayate）”列车。10年后，“隼鸟号”（E5系）在众人的期盼中应运而生。

　　“隼鸟号”车身由青绿色、银色，以及分隔上下部分的粉色构成。“常叶绿代表日本旅客铁路公司的颜色，而中间的粉色线条则给人以未来感和速度感。”小松博史说。

　　最引人注目的是它15米长的“鹰嘴”形车头——这其实是为列车通过隧道而专门设计的。“当列车以很高的速度冲入隧道时，出口会产生噪声及振动。将车辆制造成截面积从车头部逐渐扩大的形状，便可减少这些噪声及振动。”

　　东日本旅客铁路公司介绍道，“乘坐它，游客便能欣赏日本东北部乡间群山环绕的美景了。”据透露，铁路公司还专门为此推介青森作为一个旅游目的地。

　　由于两节车厢间的间隙和车轮与铁轨的摩擦会产生噪声，“隼鸟号”设计师让车厢连接部分和车台部分完全覆盖，从而使车体侧面变得平滑。而通过降低空气阻力，“隼鸟号”实现了节能环保，“列车在时速320公里行驶时的耗电量，与‘疾风号’在时速275公里行驶时相同或更低。”远藤知幸说。

　　车身呈流线型的隼鸟号不仅速度快，内部装潢也很讲究。全车除去车头外共有9节车厢，其中7节为普通车厢，1节为头等舱（GreenCar），其余1节引进了飞机头等舱的概念，为“顶级车厢”（GranClass）。车厢内采用真皮座椅，整张座椅甚至能躺平，空间宽敞，设阅读灯，还有服务人员为乘客准备的饮料和食物。

　　“我们将尽最大能力为‘隼鸟号’的乘客提供舒适，安全和环境友好的服务，而不仅仅是速度。”东日本铁路公司主席MutsutakeOtsuka说。

　　因此，“隼鸟号”的票价不菲。一张头等单程票价为21360日元（约合人民币1712元），普通票为16870日元（约合人民币1352元）。“一列列车花费总共约4000万美元。”小松博史说。

　　据东日本铁路公司统计，当2月5日第一辆东京出发的“隼鸟号”车票开始预售后，在40秒内便全部售罄，其中“顶级车厢”在10秒中全部售空。而从新青森出发的列车车票，则在90分钟内全部卖完。

　　日本高铁的海外输出

　　日本第一辆新干线“光号”(Hikari)于1964年东京奥运会前夕通车运营。现在，高速、准时的“新干线”已成为日本的标志，并且已经超过飞机和汽车成为旅客的首选。它的安全性也深受旅客的信赖——在一个地震多发国，从未发生过乘客死于新干线出轨或相撞的事故。然而因为近几年日本总人口减少，国内需求下降，政府和企业界正尝试不断向国外推销这种列车。目前，日本已经向中国台湾出售了新干线技术。面临着来自中、法、德等制造商的强力竞争，他们希望能获得包括巴西和越南在内的其他海外市场。

　　目前最大的订单来自美国，奥巴马总统提议的未来美国高速铁路网，计划以130亿美元的公共资金来支撑这个项目。加利福尼亚前州长阿诺德·施瓦辛格去年9月访问日本时，曾被邀请体验“隼鸟号”的早期试验运行。

　　除新干线外，日本也一直在研发磁悬浮列车。据运行者称，2003年在富士山附近的测试轨道上，列车曾创下时速580公里的世界纪录。按计划，在2027年之前，日本将开通东京到名古屋的磁悬浮列车。到2045年，磁悬浮将连接东京和关西的大阪，车程只要一小时零七分钟——比现在最快的新干线还要快一小时十八分钟。