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中国拟建铁路取代巴拿马运河 预算达76亿美元
深圳新闻网讯 英国《金融时报》2月14日报道，中国正谈判建设一条与巴拿马运河形成竞争的运输干线，连接哥伦比亚大西洋和太平洋海岸的铁路。这条铁路全长220公里，将从太平洋海岸延伸至卡塔赫纳(Cartagena)附近的一座新城市。该项目预算76亿美元，由中国国开行提供资金，中国中铁负责运营，建成后每年可把至多4000万吨货物从哥伦比亚的经济腹地运至太平洋港口，重点将是运往中国的煤炭。哥伦比亚是全球第五大煤炭生产国，但目前多数煤炭通过大西洋港口出口，尽管太平洋彼岸的需求增长最快。
哥伦比亚一直梦想着建造一条可以替代巴拿马运河的运输干线。该国是美国在南美洲最亲密的盟友，但哥方对美国迟迟不批准一项自由贸易协定感到失望，两国政府4年前就已签署该协定，但美国至今未予批准。哥伦比亚希望，此举将刺激华盛顿推动美国国会批准美-哥自由贸易协定。
与此同时，中国-哥伦比亚双边贸易额已从1980年的1000万美元，增至2010年的逾50亿美元。中国已成为哥伦比亚的第二大贸易伙伴，仅次于美国。
（驻英国使馆经商处 杨会军）
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中国将修建泛亚高速铁路连接东盟各国
酝酿许久的泛亚铁路终于迎来了密集的动工消息。
“相信连接中国-老挝-泰国的铁路明年即可动工。”12月7日，在国家会议中心举行的第七届世界高速铁路大会上，泰国副总理素贴·特素班宣布。
与会的老挝常务副总理宋沙瓦·凌沙瓦也透露，今年4月，老挝与中国达成协议，以建立合资公司的方式，建造一条连接中国昆明与老挝首都万象的高速铁路，未来将连接到新加坡，项目将于明年开工，预计4年完成。
而据11月22日的《中国日报》报道，连接昆明与仰光的中缅高速铁路项目也将在两月内动工。
泛亚铁路计划提出多年，由于各国资金缺乏、技术不足等原因，一直无法落实。此次出现实质性进展，一家名为云南潇湘泛亚投资公司的中国民营公司作用不可小觑。若上述铁路按计划建成，届时，中国与东盟各国之间的贸易联系无疑将更为紧密。
泛亚铁路之梦
“中缅铁路的时速是170-200公里，是快速铁路，将会以货运为主，不能与国内动辄时速300公里以上的高铁项目等同。”中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕接受时代周报采访时表示，修建中缅高铁的说法并不准确。
负责“中老泰”铁路老挝段建设的云南潇湘泛亚投资公司也表示，尽管“中老泰”铁路的时速比原来的规划有所提升，但也只是达到180公里左右，并非纯客运的高铁项目。
无论是中缅铁路还是中老泰铁路，都是连接中国与东南亚“泛亚铁路网”的一部分。
根据昆明铁路局的资料，狭义的泛亚铁路分为东线、中线、西线：三条线均从昆明出发，东线经河口穿过越南，中线经磨憨穿过老挝，西线经瑞丽穿过缅甸，最终到达新加坡。这三条线路在中国境内的部分均纳入了中国《中长期铁路网规划》。
“泛亚铁路是一个很早的想法了，甚至可以说已经有些过时。”王梦恕介绍，从上世纪60年代开始，就有一些亚洲国家提出泛亚铁路的构想，但构想过于宏大，远没有达到付诸实施的程度。而从昆明到新加坡的狭义泛亚铁路，则由于路程较短，实施的可能性较大。
然而具体实施起来并不容易。
连接中国和东南亚各国的泛亚铁路网，需要数千亿人民币的建设资金，按东盟原计划，由各成员国自己出资修建本国境内的泛亚铁路。资金问题对于大多数东盟国家而言，都是一大难题。
此外，“作为一个提出了很多年的工程，几个国家之间铁路网互通的问题也提了很多年，却一直无法落实，除了这些国家的资金、技术的不足，更难的恐怕是国与国之间的政治协调。”暨南大学东南亚研究所教授王子昌向时代周报说道。
在这种状况下，以中国为主导，引进中国技术和资本，成为泛亚铁路参与国的一个选择。
“从中国开始，先修通到我们的边境国家，到时候铁路进一步地扩展，则由相关国家协商确定，从目前来看，这个路网不会涉及换轨的问题，都将以中国的铁轨为标准一直修筑下去。”王梦恕介绍，中国与东盟国家之间将会采取“中国出技术、东盟出劳务，资金问题协商解决”的方式。
不过，“中国提供技术、资金来建设泛亚铁路自然是有改善国际关系的政治考虑，但如果牵涉利益太多，也有可能带来不少的政治难题。”王子昌说道。一位中国进出口银行负责人在高铁大会中向本报记者表示，如果修建中国到东盟的客运高铁，会面临成本过高、运力过剩的问题，运营方可能要承担较大风险。
中国民营企业潇湘公司的出现，为东盟国家修建泛亚铁路融资提供了一种新的思路。
民资开启融资新思路
“中缅铁路我一直都在留意，现在招标都还没开始，两个月内开工不可能。”李占群是云南潇湘泛亚投资有限公司董事长，该公司以中国民营企业的身份获得了泛亚铁路中线老挝段的投资经营权。李占群在接受时代周报采访时表示，潇湘公司的目标不仅仅是泛亚中线铁路，如果老挝段建设顺利，他还将参与其他路段的竞标。中老泰铁路老挝段从云南西双版纳磨憨口岸出境至老挝首都万象，新建路段总长530公里，设计时速为180公里，而万象到曼谷之间路段，则由现有铁路改造而成。
1942年出生的李占群透露，他早在2005年就开始操作“中老泰”铁路，“当时泰国和老挝达成了协议，由泰国公司建造这个项目，我们铁道部得知之后，就动员我去跟他们合作，但几年过去了，泰方的资金迟迟无法到位，老挝中止了和泰国人的合同，现在由我们来承担整个工程。”
中国民营资本的加入，使得泛亚铁路的修筑有了一个重要的选择。
“国内的国有企业当然也可以参与，但会比较麻烦，需要在发改委和铁道部立项审批，耗时较长，相对而言，民企来做就轻松很多。”李占群透露，“铁道部对潇湘公司修建老挝铁路十分支持，在技术方面会给予全力支持。”
李占群对中老泰铁路的预算是300亿元人民币，而他对整个泛亚铁路的投资预想是300亿美元。除了铁路，这300亿美元还将用于铁路沿线的一些投资项目。
“老挝是社会主义国家，政府‘说一不二’，投资铁路的回报可以得到保障。”李占群介绍，除了铁路，潇湘公司还将参与老挝铁路沿线的农林开发、工业开发及矿产开发项目，特别是老挝丰富的有色金属矿藏，潇湘公司将获得优先开采权。
但到目前为止，潇湘公司在国内的注册资本仅有1000万元，股东仅有李占群等三人，公司也只是在今年4月份才成立。
李占群并没有回避资金来源的问题，他介绍，项目资金一部分来自联合国开发计划署提供给老挝的300万美元援建资金，老挝将其中一部分转给潇湘公司建设铁路；另一部分来自中国政府对老挝的援助款项，两项共占总投资额的15%。剩余部分则由李占群在海外跟朋友募集，他表示，如果其他投资者感兴趣，他也十分欢迎。
“铁路的回报当然不会很快，但我相信沿线的这些开发项目对于投资者来说是很有吸引力的。”李占群强调，他的海外朋友都对此非常感兴趣。据李占群透露，籍贯湖南祁东县的他经历丰富，早在1963年开始，就接受任务在缅甸从事革命工作，直到1981年才归国。或许这也正是这位68岁的老人为何能有如此丰富的资源的原因。
“我们建设也不能光看眼前利益，应该看长远一些，像泛亚铁路这样项目对周边国家发展贡献极大，我对前景很有信心。”李占群坚定地说。
献礼东盟共同体
无论是泛亚铁路西线的中缅铁路，还是中线的中老泰铁路，都将完工的期限定在2015年。
在中国社会科学院亚洲太平洋研究所区域合作研究室主任王玉主看来，可以从一定程度上认为，两项工程是东盟共同体的“献礼工程”。2009年2月，东盟国家领导人在第十四届首脑会议上签署了《东盟共同体2009年-2015年路线图宣言》，提出在2015年建成东盟共同体目标。
“献礼工程未必就是纯粹为了形象，尽管这些快速铁路在建成的初期可能运输需求不会很大，效益可能未必那么好，这些基础设施建设必然会带动周边国家发展，很快运力过剩的问题就不会存在。”王玉主认为，随着东盟一体化进程的加快，东盟的战略地位日益重要，尽管中国加入了东盟自由贸易区，但这只是解决了人为的贸易壁垒问题，双方之间天然的“自然壁垒”，必须通过类似泛亚铁路这样的基础设施建设来解决。
“从中南半岛国家运往中国的大宗农产品及资源产品多是采取公路运输及水运方式，运力较低，所需时间长，运输成本也较高。”从事中国-东盟区域经济研究的中国社科院研究员柴瑜说，包括老挝、柬埔寨等国家在内的中南半岛国家的铁路运输能力还难以满足以上运输要求，显然与已建成并逐渐趋于一体化发展的自贸区不相符。
“中国之前与东盟之间的合作主要是贸易，就算是投资，也只是办一些加工厂，对当地发展的带动有限，未来应该更多地考虑以基础设施投资这样的方式进行经济合作，进而也带动边境地区的发展。”王玉主强调。
除了经济，中国自身的战略安全也是修建泛亚铁路的考虑之一。
“将来中南半岛、印度半岛的铁路网建成联通之后，中国的进口资源，特别是石油就可以不再绕道马六甲海峡，而是通过西部陆路直接入境，不仅节省了成本，也能保障我们的资源安全。”王梦恕说道。
目前，狭义泛亚铁路的中国境内部分都已经动工或立项。据云南日报报道，西线大理至瑞丽段已于2008年6月开工，预计2014年开通；东线玉溪至蒙自段已于2005年12月15日开工，预计2011年12月开通；中线玉溪至磨憨段在今年3月开展了项目的前期工作，8月，铁道部对这一项目可行性研究报告进行了评审。（
作者：驻英国使馆经商处 杨会军
(本文来源：深圳新闻网 )俄罗斯阿塞拜疆伊朗将合建铁路直通印度洋
环球时报特约记者宋华报道 俄罗斯《独立报》2月15日报道，尽管国际社会再次对伊朗实施经济制裁，但是俄罗斯和阿塞拜疆并不准备撕毁与伊朗的合作项目，其中包括在北南国际交通走廊框架内修建铁道直通印度洋的项目。
据悉，合建铁路、实现三国轨道交通线的贯通，是俄罗斯、阿塞拜疆和伊朗三国铁路发展的优先方向之一，主要用于确保从斯堪的纳维亚国家直到印度洋沿岸的往来货物运输。为落实这一合作项目，实现铁路干线的贯通，俄阿伊三国进行了长达10年的谈判，最近一次谈判日前在德黑兰进行，最终签署的三份合作文件将会加速推动项目的落实进程。三方商定共同努力修建从伊朗的拉什特市到阿斯塔拉市再到阿塞拜疆境内的阿斯塔拉市的铁路线，为此目的计划成立注册资金为300万美元的联合企业，负责铁路的设计、建设和使用，三方按照同等比例参与项目投资。
阿塞拜疆国有铁路公司总裁阿斯克罗夫表示，从经济角度来看，该项目非常有利，目前已有17个国家宣布参与该项目并非偶然。其实质在于延长从芬兰赫尔辛基到俄罗斯圣彼得堡、莫斯科的泛欧交通走廊，使用多种运输方式(铁路列车、油罐车、集装箱、公路拖车)把货物经阿塞拜疆运送到伊朗、印度和海湾国家。
专家们认为，北南国际交通走廊项目的实现将会带来一系列明显的益处，无论是对项目参与国，还是其他国家。首先，从欧洲到印度洋的陆上交通线将会缩短800公里，初期该方向的货运总量能达到每年500万吨，今后会增至2000万吨；其次，与途经苏伊士运河的货运路线相比，经此铁路干线运送货物的费用将会下降10-15%，时间则会缩短20天；另外，北南交通走廊实际上将成为新的运输物流干线，甚至影响地缘政治和地缘经济的现有格局。
因此，项目参与国准备积极加速落实进程，目前的主要建设工作将在伊朗境内进行。至于阿塞拜疆方面，应当改进从与俄罗斯交界的亚拉姆站到与伊朗交界的阿斯塔拉站全长500多公里的铁路线，建成4条各长1050米的站线，以及相应的海关、检查站、101米长的铁路大桥。预计整个项目造价约为4亿美元，在物价日益上涨的情况下，最终造价可能会适度提高。
英媒称中国经济世界第2含金量有限 面临日式急停
环球网记者王欣报道，日本政府于2月14日公布了其2010年经济总量，并确认被中国赶超的事实，外国媒体普遍对此事予以高度关注。英国《每日电讯报》于当天发表评论称，中国的经济繁荣并不能无限持续下去，因为未来的舞台“充满凶险”，而中国“只能趁现在高兴”。
《每日电讯报》2月14日文章称，从日本公布的2010年GDP来看，中国已经正式跃居世界第二。但这个中国的“辉煌一刻”含金量其实有限，因为中国的经济实力与其人口有着脱不开的关系。而中国的人均GDP还不到美国的五分之一，仅能与波西尼亚这样的国家持平。尽管中国的亿万富翁数量甚至可能已超越美国，但整体来看中国仍然算不上富裕的国家。
文章指出，中国的经济增长目前仍然在依赖吸引投资的出口型模式，世界上任何一个经济体都不像中国这样，在拥有庞大的GDP的同时消费能力却很低下。中国不遗余力地从其它国家吸收资源与技术，造成的后果就是能源与其它商品的通胀，同时也造就了其巨额的贸易顺差。这种发展模式看上去很美妙，实际上却为中国留下了隐患。
文章评论说，二战之后的日本曾经历经济的急停，而中国目前存在着相似的风险。尽管中国的“十二五”计划中已申明，将拉动内需并设法促成经济平衡，但中国能否按计划解决这些问题还是未知数。中国人应该在经济超越日本的繁荣时刻“趁早高兴”，因为未来的世界经济舞台将充满凶险。
(本文来源：环球时报-环球网。 更多精彩，请登录环球网 http://www.huanqiu.com 作者：王欣)中日撞船录像泄密者公开演讲煽动反华情绪
已被停职等待起诉的中日撞船录像泄密者一色正春
环球网记者王欢报道 中日撞船事件发生后，由日方拍摄到的撞船录像被日本神户海上保安部保安官一色正春通过网络泄露。据日本媒体最新消息，因违反日本《国家公务员法》已被停职的一色正春2月14日却出现在演讲台上，他在演讲中公然宣称，中日撞船事件是中国“侵略”日本开始的“标志”。值得注意地是，日本右翼媒体《产经新闻》大篇幅报道了一色正春的演讲内容，就此借题发挥。
据日本《产经新闻》2月14日的报道，已被停职并暂缓起诉的原日本海上保安管一色正春14日下午应邀出席在东京举行的日本外国特派员协会会议，并进行演讲，向在日外国人“简述中日撞船时间的部分细节”。以石原慎太郎为首的部分日本右翼人士也作为嘉宾应邀参加。
报道称，一色正春在演讲时并未直言“中国”二字，而是用“那个国家”的说法代替。一色在演讲开始时，就中日撞船事件称，撞船事件已不仅仅是简单的冲突问题，已经涉及到了“领土问题”。“日本是一个国土面积狭小的国家，但属于日本的‘专属经济区’的海洋面积却很广阔，而‘守卫’广大的海洋的责任就落在了海上保安厅的肩上”。
他在演讲中称，日本和周边部分国家有很多领土争议，包括日俄的北方四岛(俄称：南千岛群岛)，钓鱼岛也是日本与其他国家在领土争议上需要解决的“难题”之一。中国正在通过各种手段，在海上对日本开始进行“侵略”。发生在2010年9月的中日撞船事件正是中国“侵略行为”开始的重要“标志”。
一色正春在演讲中还称：“进入21世纪后，国际社会逐渐意识到，应用武力来解决争端的重要性，但我并不认为武力能够代表一切”。他还表示：“如果坚持认为是本国领土，就应当据理力争，我和多数日本人一样，都希望通过和平的手段去解决问题，不希望看到部分周边国家通过不和平的手段去解决争端”。他还称，“即使日本与其他国家发生争端，有关国家也不能够‘一意孤行’，也应当听取日本的立场”。
据报道，演讲进行的过程中，一色正春还回答了以石原慎太郎为首的部分右翼人士的提问。在回答石原慎太郎有关日本海上保安厅是否会协助国会议员“登陆”钓鱼岛的问题时，一色正春称，“凡有资格登上日本海上保安厅巡逻船的人，(海保厅)都会义不容辞的协助。就算海保厅不愿意协助议员‘登岛’，我们还有防卫省。”他同时还称，姑且不论钓鱼岛以及周边海域是不是“日本固有领土和领海”，正因为那片海域经常有万吨级船只触礁，日本政府才在那里修建了灯塔，这就是“最有力的证据”。
一色正春在演讲结束后，在场的部分右翼人士以及部分听众纷纷报以热烈掌声，甚至还有部分听众称他为“英雄”。他还回应称：“大家不能把我视为‘英雄’，我希望能够公正公开地对待有关争议问题，我只是作了我应当做的事情，想让大家知道事情的真相，但是日本政府却并不这么认为”。
日本新华侨报总编辑蒋丰认为，日本右翼势力正企图将一色正春打造成为一位所谓的‘爱国人士’，因此在大肆宣传他的“爱国热情”。实际上，一色正春只是被一些日本右翼势力所利用，并借此煽动民众的反华情绪。
他表示，首先从历史的角度分析，可以看出一色正春不懂历史，他并不清楚钓鱼岛自古以来就是中国固有领土这一基本史实；其次，从中日关系的角度分析，还可看出他并不清楚中日关系发展史，作为一个日本国家公务员，也看不到中日关系发展的方向。蒋丰说：“中日撞船事件仅仅是一个冲突，不应当升级，而一色正春泄密于网络的所谓中日撞船录像，其内容曾被剪辑过，因此并不能反映事实真相。”
港媒:中央部委高官密集调整 经济专才任财经高官
中新网2月14日电 香港《大公报》14日刊文说，即将于3月召开的全国两会将对中国的“十二五”规划作出全面部署。从今年初至今，中央众多部门尤其是财经部委高官进行了系列调整，不少重要岗位都与“十二五”期间的改革发展任务息息相关。本轮调整中，高学历经济专才任财经高官。
文章摘编如下：
即将于三月召开的全国两会将对中国的“十二五”规划作出全面部署。从今年初至今，中央众多部门尤其是财经部委高官进行了系列调整，不少重要岗位都与“十二五”期间的改革发展任务息息相关，一批经济专才上位。
此次调整涉及国家发改委、国务院医改办、工信部、海关总署、国家能源局、国家海洋局、中国银监会、中央编办等众多部门。
聚焦“十二五”热点部门
时值“十二五”规划纲要即将出炉前夕，具体负责编制规划纲要的国家发改委的调整格外引人关注。新近由安徽省副省长调任国家发改委副主任的孙志刚，出任国务院深化医药卫生体制改革领导小组办公室主任，负责主持医改的具体工作，此前这一职位由发改委副主任朱之鑫兼任。孙志刚在安徽任职期间所主抓的基本药物集中采购、基层医疗卫生机构综合改革取得了重要成效，被誉为“安徽经验”，获得中央肯定。中央此次调其出掌国务院医改办，无疑是着眼于推动“十二五”期间的医药卫生改革。
国家发改委另一位副主任刘铁男则受命国家能源局局长，据悉“十二五”规划纲要有望制定中国能源消费总量的控制目标。国家发改委纪检组组长苏波，则调任工业和信息部副部长，将分管中小企业工作。工信部办公厅主任刘利华也升任副部长。加快培育和发展战略性新兴产业，将是工信部在“十二五”期间的重要工作。
厦门市市长刘赐贵调任国土资源部党组成员、国家海洋局局长、党组书记。刘赐贵曾任共青团福建省委副书记，并担任过福建省海洋与渔业局局长。现代化海洋产业也是“十二五”期间重点发展的新兴产业，也是海峡西岸经济区的一大热点。
中央机构编制委员会办公室三司司长何建中、国务院办公厅秘书三局局长张崇和，同时升任中央编办副主任。中央编办将具体负责大部制、省直管县等行政体制改革在“十二五”的纵深发展。
高学历经济专才任财经高官
此外，国家外国专家局副局长张建国晋升人力资源和社会保障部副部长、国家外国专家局局长；广州海关关长邹志武升任海关总署副署长；重庆市副市长周慕冰调任中国银监会副主席，上海银监局局长阎庆民升任银监会主席助理。
履新的这批财经部委高官中，不少是高学历经济专才，有的曾在大学任教。比如国家发改委副主任兼国务院医改办主任孙志刚、中国银监会副主席周慕冰，都拥有经济学博士学位，并分别在中南财经大学、西南财经大学任教，属于“学而优则仕”。
原人社部副部长兼国家外国专家局局长季允石、国家发改委副主任兼国家能源局局长张国宝、国家海洋局局长孙志辉等人，均达到任职年龄限制，退居二线，三人都是全国政协委员。(马浩亮)
(本文来源：中国新闻网 )
国家税务总局要求企业年金收入计征个税
本报讯（记者赵鹏）今后，个人当月工资薪金加上计入个人年金账户的企业缴费部分之和，超过个人所得税费用扣除标准的，其超过部分要缴纳个人所得税。昨天，国家税务总局出台了“关于企业年金个人所得税有关问题补充规定的公告”，该公告自发布之日起即开始执行。
公告明确，企业年金的企业缴费部分计入职工个人账户，当月个人工资薪金所得与计入个人年金账户的企业缴费部分之和未超过个人所得税费用扣除标准的，不征收个人所得税。
但是，当个人当月工资薪金所得低于个人所得税费用扣除标准，但加上计入个人年金账户的企业缴费后超过个人所得税费用扣除标准的，其超过部分就要缴纳个人所得税了。
此外，公告还明确了以前年度企业缴费部分未扣缴税款的计算补税问题。首先，企业应将以前年度未扣缴税款的企业缴费累计额，按所属纳税年度分别计算每一职工应补缴税款，在此基础上汇总计算企业应扣缴税款合计数。企业应按照每一职工月平均工资额减去费用扣除标准后的差额确定职工个人适用税率，然后再按规定计算个人实际应补缴税款。
云南省首个企业国家重点实验室获得批准
教育部：今年200所高职院校可申报自主招生
评论：撤销造假奖项是对中国科技拨款体制的当头棒喝
中国到2015年专利年申请量将达200万件
中新社北京2月13日电 2015年，中国知识产权创造与运用水平将大幅提高，发明、实用新型、外观设计3种专利年申请量达到200万件，本国人发明专利年度授权量进入世界前列，每百万人发明专利拥有量和对外专利申请量翻一番。
记者13日从国家知识产权局获悉，这是中国“十二五”知识产权事业发展的4大目标之一，另3项包括——
知识产权法治、市场和文化环境不断优化，知识产权执法力度和效率得到较大幅度提高，侵权行为得到有效遏制，全社会特别是企业的知识产权意识普遍提升；知识产权服务能力显著提升，知识产权审查及登记能力达到世界先进水平，知识产权服务机构主营业务收入力争实现增加两倍，知识产权公共和社会服务能力基本满足国家经济建设和社会公众的需求；知识产权人才队伍稳步发展，培养和造就一支数量充足、结构优化、布局合理、素质较高的知识产权人才队伍。
“总体来说，中国知识产权事业发展现状还不能满足经济社会快速发展的需要”。国家知识产权局负责人表示，目前，中国知识产权事业仍处于发展的初级阶段，社会公众知识产权意识普遍提高仍需一个漫长过程，现阶段中国创新大都属于渐进式改进，核心专利数量少，发明创造的技术含量总体上低于发达国家，企业和行业运用知识产权能力还不强，侵权现象在一些地方还比较严重，管理体制机制尚不健全，各地创新能力和知识产权工作发展不平衡。
为此，中国将推进实施国家知识产权战略、完善专利法律制度、健全专利政策体系、完善专利管理体制机制、促进专利创造和运用、提升专利审查综合能力、加强专利保护、加强专利信息传播利用、加快发展专利服务业、深化知识产权国际交流与合作、加强专利人才队伍建设、培育知识产权文化等12个方面，确定为“十二五”时期知识产权事业发展主要任务。
健全专利政策体系方面，将大力推动符合不同产业需求的专利政策出台，平衡专利政策与公共健康、气候变化等重大公共政策之间的关系，加强专利政策与宏观经济政策的协调，发挥专利在国家宏观政策中的导向作用。
促进专利创造和运用方面，要构建产学研用相结合的专利创造与运营体系，深入推进国家专利产业化基地建设，探索设立由国家引导、多方参与的专利转移模式。
(本文来源：中国新闻网 作者：孙自法)
