2012年6月2日，江苏省南京市浦口区赵业顶、赵业柱两兄弟自制的一架“旋翼飞机”进行首次试飞。

　　驾驶员赵业顶说，当时他感觉到飞机头部已经开始抬起，就要离开地面。但就在此时，他心中突然产生一阵恐惧，赶忙丢下油门，放弃了继续向上。“我不知道，真的飞起来后，我该怎么驾驶。”赵业顶说，起初他想得很简单，开着飞机在空中绕一圈再回来，但真的开起来后的感觉，与他想象差距很大。

　　据了解，他们兄弟俩都没有坐过飞机，只是在大明路远远地看过天空中的直升机，他们制作这架飞机，所有资料都是从网上学来的。制造飞机的大部分配件都是从浙江与湖南购买的，“发动机是两冲程雅马哈760摩托艇发动机，9500元；减带器3000元；碳纤维螺旋桨3000元；旋翼3500元，这些部件是这架飞机中最贵的材料。”赵业顶说，整架飞机高2.4米，宽1.8米，重量140公斤，造价3万元，飞机零件多达3000个。很多部件都是二手材料凑的，比如，仪表盘是二手的；减震器是摩托车上的；水厢是面包车上的；坐椅和三个轮胎都是卡丁车上的。

英研制"云霄"航天飞机 有望四小时环游世界

　　据英国《每日邮报》报道，英国牛津郡的REL公司发明了一种能够由喷气式发动机模式自由转换为火箭模式的超级发动机，并计划将其应用在一款名为“云霄”的民用航天飞机上，以实现人类在4小时之内到达世界任何一个角落的梦想。目前，这款超级发动机正在接受严格的测试，一旦测试成功将有望在范登堡国际航空展上亮相。

　　“云霄”航天飞机体长82米左右，能够在民用飞机跑道上起飞并上升至2.8万米的高空，还能够以超过音速5倍的速度冲出地球大气层进入太空中。为了具备这样的功能，“云霄”航天飞机配备的超级发动机也需要具备更加强悍的功能，以应对不同气候环境带来的挑战。

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　　新浪环球地理讯 北京时间11月16日消息，据美国国家地理网站报道，英国机械工程师协会(以下简称IMechE)对未来5种热门航空技术进行了分析，包括编队飞行、空中加油、波音试验性飞机X-48B以及超音速冲压喷气发动机，其中的编队飞行可以大幅减少燃料。IMechE的报告指出，未来的跨洋飞行或者长途飞行的客机将组成V形编队，这种编队飞行最高可节省12%的燃料。

　　1 波音X-48B

波音X-48B

　　波音试验性飞机X-48B，采用独特设计，将机身和机翼完美融合在一起。英国机械工程师协会在一份名为“2075年航空业：飞向光明的未来？”的报告中指出，由于可以节省燃料，X-48B的“翼身融合”设计将在未来几十年成为商业客机的一个模板。这份报告对能够颠覆游戏规则和改变航空业面貌的一系列想法进行了分析。

　　报告主执笔人、IMechE交通运输部门负责人菲利帕-奥尔德哈姆表示，X-48B采用“翼身融合”设计，将机身、机翼和发动机整合在一个表面。“这也就意味着你只需要提升一个表面，进而提高了飞机的空气动力学性能。当前的机身采用雪茄形设计，表面积更大，提高了阻力，因此空气动力学性能更低。”

　　2 超音速绿色飞机

超音速绿色飞机

　　洛克希德-马丁公司设计的超音速绿色飞机，外形好似一个巨大的标枪，其巡航速度超过1.6马赫，接近于音速的两倍。如果投入制造，超音速绿色飞机将成为协和式飞机的继任者。协和式飞机是世界上第一款同时也是唯一一款曾投入运营的超音速客机，但由于高昂的维护成本以及高达数千美元的票价，这款客机在商业上遭遇惨败。

　　IMechE的奥尔德哈姆表示，随着相关工程学技术的进步，超音速飞机的性能将不断提高，同时降低制造成本。她说：“协和式飞机在发动机设计和材料使用方面领先当时所处的时代。我认为我们可以研制出更具有经济可承受性的超音速客机。”加拿大不列颠哥伦比亚省大学的交通政策专家大卫-吉伦说：“全球经济的发展将让研制超音速的想法再度流行起来。随着印度、中国和巴西等国的经济快速发展，他们需要促进彼此间的联系，缩短飞行时间显然能够让他们获益。”吉伦并没有参与撰写IMechE的报告。

　　3 超音速冲压喷气发动机

超音速冲压喷气发动机

　　2008年，SJX61-2超音速冲压喷气发动机在美国宇航局位于弗吉尼亚州兰利研究中心的风洞(模拟飞行环境)内接受测试，速度达到5马赫，相当于音速的5倍。超音速冲压喷气发动机没有运动机件，通过吸收空气中的氧燃烧氢燃料工作。为了收集气体并进行压缩和达到可燃温度，超音速冲压喷气发动机的速度必须达到5马赫以上。

　　吉伦指出，由于一系列巨大的技术挑战仍未克服，他并不认为采用超音速冲压喷气发动机的商业客机能够在近期内成为现实。他说：“甚至连军方也没有研制出这种飞机，至少没有对外公布。”奥尔德哈姆表示研制极超音速飞机可能仍有很长的一段路要走，但她认为采用超音速冲压喷气发动机的商业客机可能在未来的某一天成为可能，生产这种飞机的梦想最早将在15年后成真。

　　4 编队飞行

编队飞行

　　一幅未标注日期的照片，展现了美国新泽西州上空4架编队飞行的喷气式飞机。IMechE的报告指出，未来跨洋或者长途飞行的客机将组成V形编队，这种编队飞行最高可节省12%的燃料。大雁和其他鸟类采用这种策略，在长途飞行时节省能量。飞行过程中，空气会沿着鸟的翅膀向下流动，形成旋涡，对单独飞行的鸟形成阻力。如果编队飞行，下方的鸟可以利用在其前方产生的旋涡，进而减少整个编队的阻力。

　　工程师长久以来便希望飞机采用编队飞行的方式，但测量飞机间的横向距离存在难度，如果距离过近，便会出现安全问题。吉伦表示：“我们已经研发出性能出色的仪器，用于测量编队飞行飞机之间的垂直距离，或者飞机与地面间的垂直距离。在测量横向距离方面，我们虽然取得很大进步，但仍存在一定的易变性。”

　　IMechE的奥尔德哈姆认为，当前的技术几乎已经能够让编队飞行成为一种可能。她说：“由于航空电子技术的不断发展进步，飞机可以借助遥感红外摄像头锁定前方的飞机。采用编队飞行的最大受益者将是进行长途飞行的飞机。如果几架飞机从伦敦起飞，它们可以在大西洋上空加入一个编队，进而在飞越大西洋过程中节省燃料。在此之后，它们飞往各自的目的地，比如纽约和波士顿。”

　　5 空中加油技术

空中加油技术

　　2006年7月，澳大利亚上空，美国空军的KC-10“补充者”空中加油机正给B-2“幽灵”隐形轰炸机加油。军用飞机进行空中加油已经非常普遍，但这项技术尚没有扩展到商业航空领域，部分原因在于：客机进行空中加油需要建造规模巨大的设施加以支持。奥尔德哈姆说：“需要打造一个全球性加油飞机网络，充当国际航班的加油站。”

　　一种观点认为，由于无需在加满油情况下起飞，空中加油能够提高客机的能效。吉伦对这种观点持怀疑态度。他说：“我认为这种方式并不一定会节省资金，因为燃料最终都会在飞行中消耗掉。乘客乘坐的客机消耗燃料，负责加油的飞机同样消耗燃料，乘客都要付出成本，因此实际效果为零。”

　　奥尔德哈姆表示，即使攻克相关技术难题，乘客是否愿意在飞行途中加油仍旧是一个未知数。她说：“多年来，我们曾多次在航空展上看到过空中加油演示，但商业客机进行空中加油是另一回事，看到前方出现一架加油机，乘客可能感到很不舒服。虽然相关技术已经具备，但我们是否已经做好心理准备了呢？”(孝文)

　　瑞士科学家正在研制微型卫星发动机MicroThrust，允许卫星在以时速4万公里速度绕轨道飞行时改变方向

MicroThrust将首次安装在用于清理太空垃圾的CleanSpace One卫星上

本周公布的一幅图片，展示了CleanSpace One卫星靠近废弃的立方体卫星的景象

CleanSpace One正在捕获太空垃圾。科学家希望在3到5年内将这种卫星送入太空

CleanSpace One负责将废弃的卫星送入地球大气层，让它们在重返地球大气层过程中燃烧殆尽

　　北京时间4月1日消息，据国外媒体报道，瑞士科学家正在研制一种微型卫星推进器，名为“MicroThrust”，只需0.1升燃料便可飞往月球。研制者希望MicroThrust能够开启一个低成本太空探索的新时代。据悉，这种迷你发动机只有区区几百克，使用离子化合物作为燃料，利用电喷射离子产生推进力。

　　不久后，瑞士洛桑联邦理工学院(以下简称EPFL)实验室将公布MicroThrust迷你发动机的第一个原型。在设计上，这种微型发动机并非用于将卫星送入轨道，而是帮助卫星在太空中机动。目前，卫星需要使用笨重而昂贵的发动机进行机动。科学家希望MicroThrust能够引领一个低成本太空探索的新时代。

　　微型卫星的成本远低于大体积卫星，但目前缺少用于这种卫星的高效推进系统。EPFL希望MicroThrust发动机能够解决这个问题。这种发动机允许卫星在以时速4万公里的速度绕轨道飞行时改变方向。EPFL的赫尔伯特-谢尔表示：“我们的目标是为纳米卫星打造推进系统，让它们在轨道中机动。”

　　EPFL科学家穆莱尔-理查德指出：“根据我们的计算，一颗采用我们研制的发动机的1公斤重纳米卫星进入月球轨道需要大约6个月，消耗100毫升燃料。”按照EPFL的计划，MicroThrust将安装在CleanSpace One卫星上。目前，EPFL正在研制这种用于清理太空垃圾的卫星。CleanSpace One耗资1100万美元，能够捕捉轨道中的碎片，将它们扔向地球大气层，让它们在重返地球大气层过程中燃烧殆尽。(孝文)

　　北京时间9月30日消息，斑尾塍鹬保持着鸟类不间断飞行距离的世界纪录。这种澳大利亚涉禽能够在中途不降落进食情况下一路飞往阿拉斯加，行程达到惊人的7256英里(约11677公里)。从斑尾塍鹬翅膀获得灵感，设计师威廉-布莱克为洛克希德公司设计了一款零排放的氢动力概念喷气式客机Stratoliner，利用类似塍鹬翅膀的机翼获得更多升力，进行高空飞行。

　　根据他的设想，Stratoliner能够不间断飞往地球上的任何地区同时不产生任何污染。但这一想法距离成为现实仍有很长的一段路要走。氢动力飞行只进行了几次尝试并且仅限于小型飞机。布莱克的概念客机旨在彰显零排放客机的发展潜力，可飞往地球上的任何地区。这款客机在极大程度上利用空气动力学原理获得升力，进行高空飞行，从而减少空气阻力，像鸟儿一样滑翔。

　　布莱克在美国工业设计网Yanko Design上指出：“特大型机翼能够产生大量升力，进而实现高度更高的飞行。Stratoliner采用4台低温氢涡轮风扇喷气发动机，不会产生任何排放。与喷气战斗机一样，这款客机能耗很低，可节省大量燃料。”然而，低温氢涡轮风扇喷气发动机还没有成为现实，但这无疑是一个非常诱人的想法。未来的空中旅行能否像澳大利亚的涉禽一样，让我们拭目以待。(秋凌)

　　据国外媒体报道，由英国星际协会与Tau Zero基金会发起的，伊卡洛斯星际公司具体管理的伊卡洛斯星际航行工程是人类目前执行的一个向距离太阳系最近的恒星系统发射无人宇宙飞船的计划，而除了漫长的宇宙航行考验着飞船的各系统工作的连续性以及超远距离的星际通讯等等难题外，在飞船的材料，特别是超导材料的广泛运用上还需要较大的突破，而科学家依据三千年前中国风筝的设计思路，将使得伊卡洛斯飞船最终在结构上会更轻，强度上更大。

　　伊卡洛斯星际航行项目的科学家亚当（Adam Crowl）负责设计飞船的燃料以及燃料储存模块，并结合过去40年来，人类在航空航天运用材料上的进步，尝试着将最新的材料使用在宇航飞行上，并讨论如何建造这个能进行恒星际航行的宇宙飞船，其侧重点则放在制造技术以及材料工艺的考究上。

　　我们知道，早在三千多年前，古时代的中国就发明了风筝，当时古人使用的材料仅仅是竹子和细绸，随着时间的推移，技术的进步，风筝也在发生着各种变化，结合现代科技塑料以及碳纤维复合材料的使用，风筝脱胎换骨成了我们现在所熟悉的模样和结构。同样，在将近四十年前发起的“代达罗斯”航行研究就使用了当时所能提供的最先进的材料以及技术运用，比如高密度的耐高温金属合金、使用低温超导体创建磁场和涡轮电力系统对飞船的供应等等。

　　而从那时起，几乎所有人类涉及领域的新材料都被纳入视线，例如，碳的同素异形体、高温超导材料和热点性能材料，这些应用于建筑、电力以及发电站的新型材料都被用于飞船的设计，将这些新材料用于解决星际航行的问题，将推动我们在材料领域的发展。当然，代达罗斯计划更多的是侧重于起步研究，而伊卡洛斯计划可凭借着21世纪的宇航技术提升该计划的可操作性，星际航行与每个国家发射各自的卫星的航天活动不同，其代表的是全人类的意志，与每个人的利益相关。

　　风筝是一种非常古老的飞行器，利用的就是空气动力的原理，而当19世纪中叶的工业革命在蒸汽机、内燃机等动力设备上的突飞猛进，使得飞艇成为了显赫一时的飞行器，在此之前，具有古老历史的风筝在相当长的文明岁月里保持着人类发明的比空气重的飞行器。科学家通过研究风筝的的设计原理，将其运用到星际航行上。而风筝则是通过巧妙的布局，以最低的质量来匹配其所产生的升力。星际航行也存在着这样的定律，虽然宇宙空间不存在空气阻力，但是从材料上入手，从而降低飞船质量并提供足够的推重比，以产生更大的加速度。

　　由于飞船需要进行百年的星际航行，燃料对于飞船而言是有限的，如何充分使用这些燃料，在何时进行合理的加速，以及飞船发动机周围产生的余热能否被结构所吸收利用都将涉及到飞船材料设计上的难题。

　　我们目前使用的火箭都是以化学燃料为主，包括固体、液体、固液混合燃料发动机都是使用化学反应产生能量推动火箭，比较壮观的像刚刚退役的航天飞机，除了有固体发动机，还驼着一个巨大的液氢液氧燃料罐，也就是外部燃料箱。这些化学反应产生能量的动力系统不可避免地会产生大量的热辐射以及随着发动机喷射出去的余热，这都是在损失能量，而星际航行则要尽可能地避免大量的能量随着热辐射而损失，小部分热能还要被外层壳体结构吸收利用。

　　而其中还有一个问题：飞船上使用的设备在大几十年的星际飞行中，还需要保持一个较适合的工作温度，所以还得配上巨大的散热器进行散热。我们不仅要回收损失的热量，还要想办法为设备降温，这似乎是一个很棘手的问题。科学家尝试使用液体或者气体通过这些需要降温仪器的周围，将辐射出来的热能进行回收，同时也达到了降温冷却的目的。

　　但是，即使这一切都做到位了，还要确保这个热循环系统能在几千度的工作环境下工作将近一百年。而这个还仅是被应用于飞船建造的材料所必须忍受的极端条件之一。另一种极端的环境则是低温，比如飞船上发动机磁场则就要使用超导态的电缆所产生。在1986年的材料研究上，温度必须冷却在零下273摄氏度，逼近绝对零度时可产生这类超导现象。而材料研究的进步，仍然需要达到零下243摄氏度，最高温度值也必须有零下238摄氏度。

　　而目前的材料学上的能维持超导的温度在零下138摄氏度。从几千摄氏度的温度到维持超导态的工作温度，都对材料研究产生不小的难题。此外，在飞船上使用的核聚变发动机中，还要使用质量更轻、强度更大的的绝缘导线，用以抵抗强大的磁力引爆产生的电离辐射，所以，从上述角度可以看出，用于飞船发动机制造的材料，不仅要承受住几千度的高温，也要具有优异的超导态性能，同时还必须更轻更强，使得飞船得以实现借鉴风筝的设计思路。

　　科学家估计，一旦飞船进行完长距离的航行加速后，主发动机需要被关闭，并且进行减速，这时候飞船就需要有另一套的电力供应体系，这可能是某种结构紧凑而且非常先进的核反应堆。

　　从20世纪70年代起，用于核电站核能转换成电能的一个相对有效的方式是使用涡轮发电机，由核能产生热量带动涡轮的转动，并产生电力。科学家从那之后，也再讨论如何使用热点材料，将热量转换成电能，并提高这种能量转换的效率。而涡轮电机在能量转换的过程中，虽然起到了相关的作用，但是涡轮电机转动组件间的摩擦明显会造成能量的损失，所以在伊卡洛斯飞船上，需要没有转动部件的能量交换系统，也就是说，科学家希望使用一个固态材料，作为核能与电能之间转换的媒介。

　　由于飞船要飞行将近百年的时间，零件磨损不仅会造成能量累计效应的损失，也使得转动零件寿命下降。而采用固态能量交换机制的优点是显而易见的。相比较而言，在过去的40年里，制造业的发展进程显得有些缓慢，而在材料添加剂制造上的却有着较大的进步，特别是再自动化加工设备上显得日益强大。各个部件间的可以做到一层层的吻合，而仅仅是简单地将不同结构进行连接并不能使整体变得更轻更强，这就需要从材料上入手，由于传统材料制造工艺上的限制，使得用于宇宙飞船建造的材料在短期内达到最优化的水平还有一定的难度。

　　当然，目前开发的这些技术已经被应用航空领域，特别是下一代的宽体客机，使它们更轻、更有强度，比以往任何时候由人类制造的飞机更加坚固。比如，在20世纪60年代的阿波罗登月计划中，其中就有一个先进的自动化焊接系统被成功研制，其被应用于组装体积超级巨大的土星五号重型火箭，由于焊接的可靠性以及高效性，使得土星五号这个级别的重型火箭在结构重量上得以减轻，这同时也是一个关于提升材料制造业能力使航天活动得以进步的先例之一。

　　因此，在三千年前风筝的设计思路的影响下，伊卡洛斯星际航行计划将不可避免地受到其启发，使得未来的宇宙飞船结构更轻，推力更大，成为名副其实的“星际风筝”，而其中大量应用的超导态材料，不仅保证了飞船各系统的正常运转，也能促使材料领域的进步。（Everett/编译）

波音和普惠公司联合开发的X-51A高超音速飞行器

　　波音公司完成了对X-51A“乘波者”高超音速飞行器的第二次试飞任务，地面维护人员对X-51A“乘波者”高超音速飞行器进行最后的检查，重点检查项目为超然冲压发动机。这架高超音速飞行器将被由美国空军B-52H“同温层堡垒”轰炸机携带升空。然而，在飞行测试中，X-51A“乘波者”高超音速飞行器的发动机并没有达到全功率运行的状态，负责该工程的空军工程师提前结束了这个阶段的飞行测试任务。

　　在飞行测试中，X-51A“乘波者”高超音速飞行器的火箭发动机成功使该飞行器达到5倍音速。但是，这并不是X-51A“乘波者”最高飞行速度，如果发动机全功率运行，可达到7倍音速左右，由于按发动机工作流程，空气通过飞行器的进气道必须先于乙烯进行混合，然后再过渡到与JP7燃料混合，而本次飞行试验中，这个过渡阶段出现了问题，以至于超燃冲压发动机后续的加速中断，速度无法冲上7马赫。

地勤人员在试飞前维护X-51A

　　随后，X-51A的工程师尝试重新启动燃烧过程，但是并不成功，最终在地面中心的控制下，溅落到位于西太平洋靠近加利福利亚海岸的海军航空测试海域。而之所以须将空气先于乙烯混合，是因为JP7燃料需要一定的加热时间，乙烯易燃而可以启动X-2超燃冲压发动机的燃烧室，整个过程会产生1800摄氏度左右的高温，如何进行有效降温以及闭环燃料系统的热平衡是超燃冲压发动机的关键技术。

　　据美国空军研究实验室X - 51A高超音速飞行器项目主任查理布林克在一份试飞报告中提到：我们对此次试飞给予了很高的希望，但是结果却不尽如人意，而我们很高兴收集到了试飞中的相关数据。

　　在这次试飞试验中， 先由B-52H“同温层堡垒”作为母飞行器携带着X-51A“乘波者”飞至5万英尺的高度（1.5万米），然后将其释放，这同时也是X-51A的第二次自由飞行测试。整个X-51A飞行器由助推级、中间级与巡航级构成，当B-52H将X-51A释放之后，助推级点火，将飞行器加速至4.8马赫左右，这个时候中间级则使乙烯与JP7燃料混合并预热，在助推级工作结束后，与中间级一起分离，剩下巡航级则继续飞行，启动超燃冲压发动机做最后的加速冲刺。在2010年5月进行的第一次试飞，还是比较成功的，X-51A进行了超过2分钟的超高音速飞行，超燃冲压发动机工作状态还算不错。

　　X-51A“乘波者”高超音速飞行器由波音公司和普拉特惠特尼公司共同开发。前者负责设计整个气动外形，后者负责开发超燃冲压发动机。X-51A作为一种概念型的飞行器，旨在验证进行超高音速飞行的各项性能参数。而超高音速飞行通常被定义为在海平面时速达到6124公里，或者3805英里，5马赫以上的速度。目前，来自两家公司的工程师和美国空军研究实验室的设计人员正在检查试飞过程中收集到的数据，试图找出在哪些地方出现了问题，影响到了超然冲压发动机的启动。

　　而X - 51A高超音速飞行器项目主任查理布林克同时也认为：我们将继续通过对数据的研究。进一步了解这项新的高超音速飞行技术。每次的飞行测试不仅都很令人兴奋，而且正在逐渐掌握这项高超音速飞行的技术要点。而下一次的试飞，暂时定于今年秋天的某个时候。（Everett/编译）

“零排放超音速飞机”构想图

　　欧洲宇航防务集团19日宣布，将打造全球首架“零排放超音速飞机”(Zero Emission Hypersonic Transportation，简称Zehst)。这种外型像“协和”型客机的火箭式飞机预定在2050年投入服务；届时人们只需短短的2个半小时，就能从法国首都巴黎飞抵日本首都东京。

　　报道指，这架“零排放高超音速飞机”的载客量为50至100人。此飞机在起飞时，会先用普通的生物燃油发动机推进，在爬到一定高度后，改由使用氢气和氧气的火箭发动机推动，其巡航高度可达32公里，远超现有客机1万米的巡航高度。

　　在准备降落时，这架超音速飞机会先关上发动机，向陆面慢慢滑行，接近地表时重启普通发动机。

　　欧洲宇航防务集团将与日本科研人员合作，利用现有的科技研发这款超音速飞机，并希望能够在2020年研发出其原型机。

　　该集团会在从20日起举行的巴黎航空展上，展出长达4米的零排放高超音速飞机的模型。该集团首席技术官博蒂说：“我想未来的飞机都会像Zehst一样，这种飞机不会造成污染，可以一直在平流层飞行。”

　　4.月球靓照

　　由日本宇航员野口聪一于5月29日拍摄。因地球大气层导致的干扰，照片中的月球来了一个“变脸”，一端好似被挤压变形。凭借身在国际空间站这个优势，野口聪一得以捕捉到月球好似从暗淡的地球地平线升起的景象。在自己的Twitter博客上，这位宇航员表示要将这幅照片献给所有“月亮情人”。

　　5.火星极地峡谷

火星极地峡谷(图片提供：NASA)

　　由已经“下岗”的“火星全球探勘者”号拍摄，展现了火星北极冰帽上出现的螺旋形峡谷。“火星全球探勘者”号任务已于2007年宣告结束。这些峡谷——包括长度与著名大峡谷相当的巨大裂口——由地下地貌所致。由于被永久性冰层遮盖，地下地貌长久以来就是一个迷。

　　火星侦察轨道器获取的雷达数据帮助天文学家“透视”厚度1.2英里(约合2公里)，宽155英里(约合250公里)的冰区。雷达读数揭示了冰层厚度以及彼此间的相对倾斜度，为确定冰原下方的地貌特征提供线索。

　　6.破纪录的超音速冲压喷气发动机

　　2008年，一台新的超音速冲压喷气发动机在美国宇航局的一个研究中心接受地面测试，此次测试对5马赫飞行环境进行了模拟。超音速冲压喷气发动机使用压缩空气而不是传统的涡轮提供推动力。5月26日，使用这台新发动机的美国空军X-51A无人驾驶飞机在加利福尼亚南部上空进行试飞，最终打破超音速冲压喷气发动机动力最长飞行时间纪录。X-51A的飞行时间超过200秒，飞行速度达到音速的5倍。(孝文)

　　新浪环球地理讯 北京时间4月16日消息 据美国国家地理杂志网站报道，由于担心冰岛埃亚菲亚德拉冰盖冰川火山喷出的火山灰云危及客机飞行，进出欧洲北部以及在这一地区运营的航班15日被迫取消。在冰岛火山大规模喷发之后，英国民航机场全部关闭。进出挪威、瑞典、芬兰、丹麦等受火山灰云影响国家的数千架航班也被迫取消。火山灰云目前在2.5万英尺至3万英尺(约合7620米至9140米)的高空飘动。

　　为何危及航班？

　　航空部门之所以取消航班的原因在于：火山灰云中的石块、玻璃及沙子的微小颗粒会堵塞喷气发动机。英国民航管理局发言人理查德·泰勒表示：“在火山灰中飞行是一种非常危险的做法，这种危险性很久以前就得到证实。”1982年，英国航空公司的一架波音747在印度尼西亚上空穿过火山灰之后所有4台发动机全部失灵。泰勒说：“虽然发动机又幸运地重新启动，但这显然是一种非常危险的做法。”

　　堪称发动机杀手

　　这位发言人指出：“内燃机通过吸入空气工作，进而产生能量。火山灰能够钻入飞机发动机的零部件，导致各种各样的破坏。就像在沙暴中驾驶汽车一样，发动机的内部零件会被阻塞。”此外，火山灰中的微小颗粒也会阻塞皮托管这个空速传感器。泰勒说：“尘埃会堵塞这些设备进而产生错误的读数。飞机会因此失速，飞行员可能无法获知当时的速度。”

　　恢复要看火山灰脸色

　　由于火山灰的出现，负责英国空中交通管制的国家空中交通局15日作出决定，禁止所有民航客机进出英国领空。空中交通局在一份声明中说：“除获得同意的紧急情况外，任何航班目前均不允许进出英国领空。在可预见的将来，英国上空的形势不可能得到改善。”

　　英国国家气象局的火山灰咨询中心正对火山灰云的蔓延进行监测。专家们表示，当前的预测显示火山灰云将一直在英国上空逗留直至周末。由于在高空停留，火山灰在开始从空中下落前有可能飘出英国。泰勒说：“我知道火山仍在喷发之中，可能会持续数天。” (孝文)

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