信息时报综合报道 据英国媒体3日报道，西班牙南部城市塞维利亚新建成的太阳能发电站看起来像一个大型艺术作品，2650块太阳能板平均分布在185公顷的圆圈内，形成一个 巨大的同心圆。这个名为“托雷索能源”的发电站是世界上第一个在晚上也能发电的太阳能电站，耗资2.6亿英镑（约人民币27亿元）建成，近日开始正式投入 试运行。

　　“托雷索能源”使用的太阳能反射凹面镜将95％的阳光聚焦，反射到圆心处的熔盐塔接收中心，每面镜子都能产生最高1000℃的高温，进而让熔盐塔升温，产生的蒸汽动力足以供发电站的涡轮机发电。

　　然而，与其它太阳能发电站不同，塞维利亚太阳能发电站能连续15个小时发电，这意味着在没有阳光的时候或者夜晚，它也能持续供电。塞维利亚常年阳光普照，这个发电站平均每年至少供电270天，这足足是其它可持续能源产生电量的三倍。

　　为2.5万户家庭供电

　　这个发电站耗时2年建成，由阿布扎比能源公司Masdar和西班牙能源公司SENER一起建造。它使用平面的定日镜和熔盐来储存能量，可以为西班牙塞维利亚的25000户家庭提供电能。

　　西班牙能源公司SENER的发言人米格尔·多明戈表示：“SENER是全球唯一使用中央熔盐塔接收技术建造商业太阳能电站的公司。”

　　“托雷索能源”主席安瑞克·桑达哥塔认为：“这种新技术的标准化意味着低成本太阳能发电站的时代真正来临了。”他还表示，中央熔盐塔接收技术能提高再生能源产生电力的效率，“托雷索能源”的商业运营将为其它使用该技术的太阳能发电站提供最佳示范。

地震中的日本新干线

　　3月5日上午6点10分，日本最新子弹列车“隼鸟号”（Hayabusa）第一次从披着白雪的新青森站出发，朝南向东京行驶。9点20分，1500人聚集在东京站，见证这辆车头像鹰嘴一般的新型特快列车的到来。

　　“隼鸟号”是东北新干线的新成员，连接东京和新青森，途经大宫、仙台、盛冈和八户，时速达300公里——并且到2013年春季，“隼鸟号”最高时速预计将提高到320公里，成为日本最快的新干线。

　　然而谁都没有想到，“隼鸟号”运营6天后，日本东北部即发生9.0级地震，并伴以巨大的海啸，造成当时部分交通瘫痪。

　　东日本旅客铁路公司（JR-EAST）小松博史在接受《外滩画报》采访时回忆，地震发生时，共有27条东北新干线在运营过程中，且都集中在东京至仙台这一段。“但根据在过去地震中总结的经验，我们事先都完善了高架铁路的抗震性，以防高架坍塌。”小松博史说，“因此在这次地震中，仅有一些弯曲致损，没有导致重大的破坏。”

　　1995年阪神大地震时，大量城市高架倾倒、甚至整条侧翻，铁轨也严重扭曲，造成数以万计人伤亡。此后，日本旅客铁路公司统一加固了城市高架和高架铁路，以避免悲剧的再次发生。

　　小松博史还告诉记者，所有列车都安装了“早期地震探测系统”，一旦变电站接收到海岸线地震仪检测到地震纵波，便会立刻控制列车紧急制动。“地震发生时，有两辆列车在时速约270/h时遭遇了强烈的震动。但在第一次震动发生前9到12秒，车厢的电力已被切断，并且列车使用了紧急制动。”

　　4月29日，就在地震和海啸发生50天后，日本东北新干线全线恢复贯通。据东日本铁路公司介绍，目前的发车班次约为平时的9成。因还须进行安全检查及轨道加固施工，部分区间会实行限速。

　　而“隼鸟号”则将承担起新青森至东京每天一个来回的运输任务。单程所需时间约为4小时，比平时多了1小时（正常为3小时10分钟）。据估计，列车的开通有利于灾区的灾后重建，并且也能在节假日吸引游客回到东北的景点和温泉观光旅游。在小松博史发给记者的介绍书中，最后一页是在花海映衬下的富士山图片，上面写着：“不管怎样，富士山仍然是富有魅力的。”

　　众望所归的新一代列车

　　“‘隼鸟号’是我们公司最顶尖技术的集合。”日本旅客铁路公司主席SatoshiSeino在启程仪式上说。

　　JR东日本铁路业务本部运输车辆部车辆技术中心科长、新干线车辆小组长远藤知幸也表示，“尽管最高速度有所提高，但列车仍然很安稳，制动灵敏，乘坐舒适度很好。所有性能都超过了E2系”。

　　远藤所说的E2系指的是2001年正式投入运转的“疾风号（Hayate）”列车。10年后，“隼鸟号”（E5系）在众人的期盼中应运而生。

　　“隼鸟号”车身由青绿色、银色，以及分隔上下部分的粉色构成。“常叶绿代表日本旅客铁路公司的颜色，而中间的粉色线条则给人以未来感和速度感。”小松博史说。

　　最引人注目的是它15米长的“鹰嘴”形车头——这其实是为列车通过隧道而专门设计的。“当列车以很高的速度冲入隧道时，出口会产生噪声及振动。将车辆制造成截面积从车头部逐渐扩大的形状，便可减少这些噪声及振动。”

　　东日本旅客铁路公司介绍道，“乘坐它，游客便能欣赏日本东北部乡间群山环绕的美景了。”据透露，铁路公司还专门为此推介青森作为一个旅游目的地。

　　由于两节车厢间的间隙和车轮与铁轨的摩擦会产生噪声，“隼鸟号”设计师让车厢连接部分和车台部分完全覆盖，从而使车体侧面变得平滑。而通过降低空气阻力，“隼鸟号”实现了节能环保，“列车在时速320公里行驶时的耗电量，与‘疾风号’在时速275公里行驶时相同或更低。”远藤知幸说。

　　车身呈流线型的隼鸟号不仅速度快，内部装潢也很讲究。全车除去车头外共有9节车厢，其中7节为普通车厢，1节为头等舱（GreenCar），其余1节引进了飞机头等舱的概念，为“顶级车厢”（GranClass）。车厢内采用真皮座椅，整张座椅甚至能躺平，空间宽敞，设阅读灯，还有服务人员为乘客准备的饮料和食物。

　　“我们将尽最大能力为‘隼鸟号’的乘客提供舒适，安全和环境友好的服务，而不仅仅是速度。”东日本铁路公司主席MutsutakeOtsuka说。

　　因此，“隼鸟号”的票价不菲。一张头等单程票价为21360日元（约合人民币1712元），普通票为16870日元（约合人民币1352元）。“一列列车花费总共约4000万美元。”小松博史说。

　　据东日本铁路公司统计，当2月5日第一辆东京出发的“隼鸟号”车票开始预售后，在40秒内便全部售罄，其中“顶级车厢”在10秒中全部售空。而从新青森出发的列车车票，则在90分钟内全部卖完。

　　日本高铁的海外输出

　　日本第一辆新干线“光号”(Hikari)于1964年东京奥运会前夕通车运营。现在，高速、准时的“新干线”已成为日本的标志，并且已经超过飞机和汽车成为旅客的首选。它的安全性也深受旅客的信赖——在一个地震多发国，从未发生过乘客死于新干线出轨或相撞的事故。然而因为近几年日本总人口减少，国内需求下降，政府和企业界正尝试不断向国外推销这种列车。目前，日本已经向中国台湾出售了新干线技术。面临着来自中、法、德等制造商的强力竞争，他们希望能获得包括巴西和越南在内的其他海外市场。

　　目前最大的订单来自美国，奥巴马总统提议的未来美国高速铁路网，计划以130亿美元的公共资金来支撑这个项目。加利福尼亚前州长阿诺德·施瓦辛格去年9月访问日本时，曾被邀请体验“隼鸟号”的早期试验运行。

　　除新干线外，日本也一直在研发磁悬浮列车。据运行者称，2003年在富士山附近的测试轨道上，列车曾创下时速580公里的世界纪录。按计划，在2027年之前，日本将开通东京到名古屋的磁悬浮列车。到2045年，磁悬浮将连接东京和关西的大阪，车程只要一小时零七分钟——比现在最快的新干线还要快一小时十八分钟。

　　普通汽车燃油产生的能量中，被有效利用的大约只有三分之一，其余的三分之二大都通过废热的形式直接排放到环境当中。这不仅浪费了能源，也对环境造成了巨大压力。5月26日，美国《技术评论》杂志网站刊载的一篇文章称，由美国科学家研制的一种热电半导体材料，不但能够捕获这些被白白浪费掉的能源，还能将其转化为电能供汽车使用。研究人员称，由这种材料制成的热电设备有望将现有汽车的燃油经济性提高3%到5%。

　　目前美国热电技术公司BSST与美国通用汽车公司全球研发中心都正在独立进行相关的研究和测试。BSST公司将在宝马和福特轿车上进行测试而通用则选择了雪佛兰SUV车型，两家公司选择的装车测试时间都在夏末。

　　碲化铋是一种常见的热电材料，包含了昂贵的碲，其工作温度最高只能达到250摄氏度，但热电发电机的温度最高可以达到500摄氏度。所以BSST采用了另一种热电材料，这是一种铪和锆的混合物，这种混合物不仅在高温下工作状态良好，还能将热电发电机的效能提高40%。

　　通用的研究人员正在装配的原型机所使用的是另外一种热电材料—钴和砷的化合物，其中还参杂了一些稀土元素例如镱。这种材料不但比碲化物便宜，还可在高温下工作。

　　通用汽车公司科学家格雷戈里·迈斯纳说，整个实验过程旷日持久，过程极为复杂。由于存在着巨大的温度梯度，在热电材料接口上存在很大的机械应力，因此，如何使这种材料与汽车保持良好的电力和热力接触就成为了一个技术难点。另外，不同的物质加入在提高其耐热性的同时，也增加了热电材料的电阻，如何减小这种影响也是一大挑战。通过努力科学家们成功解决了这些问题，通用的计算机模拟显示，装备了这种热电设备的雪佛兰Suburban测试车能产生350瓦特的电能，可将Suburban的燃油经济性提高3个百分点。

　　在解决了基本的技术问题后，将这种热电设备与现有车辆设备的完美融合成为了研究人员考虑的重点。虽然，在测试中研究人员已将碲化铋通过插入汽车排气系统的方式安装到了一辆SUV中，但迈斯纳对此并不满意，他说：“这看起来就像是一个消音器，我们需要设计出一些和车辆集成度更高的产品，而不是一个附加设备。”

　　迈斯纳表示，由于这些材料的生产成本还有待进一步降低，可能还需要4年左右的时间才能投入商用。

北美地区掀起新淘金潮

　　文_Gary Wolf    编译_凌奥幸

　　我第一次见到肖恩·莱恩和凯西·伍德夫妇还是2005年。他们当时住在加拿大西北部城市道森，带着两个年幼的孩子挤在城郊的一个小屋里。

　　最近，我又重新拜访了这家人，莱恩俨然一副成功商人的模样，临近深夜还在忙着接电话。他手举着黑莓，对我说：“你看，这里现在已经有一百个区块有开矿权了。”莱恩所说的开矿权是由政府颁发的，获得者可以在50英亩的荒地上进行矿产挖掘。对于莱恩来说，一百个开矿权实在是小菜一碟。在隶属于他的项目中，那些深埋在地下的金矿，估值已经超过了几十亿美元。

　　在育空地区，“克朗代克”不仅仅是河的名称，同时还具有特殊的意义——它几乎成了北美淘金潮的象征，而这个百年前的淘金潮虽然只持续了10年，但在加拿大甚至整个北美都是一段特殊的岁月。

　　一个世纪之后的今天，一场全新的淘金潮又在此蔓延开来，其幕后“推手”则是正疯涨的国际金价。就在几周前，国际金价一跃超过了1500美元一盎司。但十年前当莱恩刚刚发现金矿时，那里根本就没人在乎黄金。

　　矿业食物链

　　1990年代，在不列颠哥伦比亚、阿拉斯加及育空地区，曾出现过一段菌类采摘热。采摘者们往来于这片区域内，寻找鸡油菌以及松茸等。交易商们在当地建立起小型收购站，然后再将这些菌类输往巴黎和东京。

　　莱恩和伍德相识于1992年的菌类采摘季。当时的菌类采摘虽然有利可图，但是市场需求并不稳定。莱恩是个挥金如土的人，常常在很短的时间内将辛苦所得花得一干二净，捉襟见肘的境况时常出现，两人因此不得不找些临时工作来维持生计。

　　两人难道从来没有想过挖金矿这个致富门路吗？当然有过，但是想起来容易，做起来难。自百年前的那场淘金潮之后，好几代矿工一直在搜寻黄金主矿脉的踪影，但是无人成功。事实上在道森地区，已经很少能够看见暴露在外的岩石，基岩上往往覆盖着好几英尺厚的泥土，其中很多土地属于常年冻土。但对于熟练的采摘工莱恩来说，对当地地形、地势的了如指掌是其寻找黄金的最大资本。

　　为了减少现金支出，伍德和莱恩搬到了一间被人遗弃的小屋。在寒冷的冬夜，莱恩常常靠在火炉边研习老矿工们留下的开矿日记。到了夏天，莱恩则将自己采集的样本带到山下的怀特豪斯，拿给地质学家麦克·伯克看。

　　伯克很喜欢像莱恩这样的探矿者，不断提点这些探矿者是他工作的一部分。在人烟稀少的育空，20万平方英里的范围内只有3.5万名居民。为了留住居民，当地政府费尽心机地推出了一系列经济计划，整个育空地区的政府预算也因此达到了十亿加元，而鼓励探矿者来此定居、勘探，也是政府振兴计划的一部分。

　　对于黄金产业来说，只有那些大公司才拥有实际正在生产的金矿，他们多为大型上市公司，其中包括必和必拓、淡水河谷以及力拓。而在这些大公司之下，存在着数以千计的小型勘探公司，一般负责筹集资金并跟踪可能的黄金矿藏。而在矿业食物链的最底端，则是探矿者手中拥有的探矿权。一般来说，探矿者可以向勘探公司推荐可能埋有金矿的探矿权区块，并因此换得现金及公司股票。

　　整个20世纪90年代，伍德和莱恩靠采摘菌类赚了一些钱，两人也一直在进行探矿工作，但问题是在当时的市场上，很少有人对黄金这个商品感兴趣。虽然与珠宝价值相似，黄金却被视为乡巴佬们的心头之好，与股市也没什么相连性。而在曾经热闹一时的育空，也很难发现大型矿业公司的踪迹。

　　但是莱恩并不理会这样的形势，投资者可能对黄金兴趣不大，但对他来说，这可是埋在地下的金钱。拥有此种想法的还有安东尼·丹丝奇尼斯，这位身形瘦长的魁北克人是莱恩的挚友，在他看来，冬天是进行黄金勘探的最好时节。因为克朗代克流域冲刷出的黄金多是沙金，它们大多藏身于河流底层或低洼地带，与石沙混杂在一起。到了冬天，河流会结上厚实的冰块，胆大的勘探者敢于利用这段时间，凿开河上的冰块并钻进河里掘金。

　　这种做法疯狂且危险，因为在冬天育空地区的冰层厚达8英尺，而在冰层之下还有8英尺的泥水。如果要实践这样的做法，必须经过慎重的调查以及仔细的碎石抽样。但是与之前那些被淘金热冲昏头脑的人一样，丹丝奇尼斯为达目标可以置生命于不顾。他用斧子和链锯开凿冰块，然后将缆线插入河底并用绳子缠住自己的腰，纵身一跃跳进冰水之中。

　　起初的几次实践并未取得任何成果，为了朋友的安全，莱恩加入了丹丝奇尼斯的行列，当后者跳入冰冷的河水时，莱恩就站在岸边牵着绳子做保护。男人们的行径让伍德十分担心，她最终说服莱恩脱离丹丝奇尼斯的疯狂之举，而后者则最终在一次尝试中丧生。

　　在这之后，莱恩和伍德搬出了简陋的小屋，莱恩开始能够像一名真正的地质学家一样，利用电脑上的地图进行数据搜索和整理。好学的莱恩很快发现了一个不错的采矿点，那里离道森30英里。为了进行土壤采样，两人将所有积蓄投了进去。他管这个采矿点叫做“幸运乔伊”。在伯克的帮助下，莱恩将采矿权卖给了温哥华一家小型勘探公司，这家公司又转手将其卖给了大型矿业公司肯尼科特。在肯尼科特的地质学家帮助下，“幸运乔伊”的矿藏初步估价为十多亿加元。

　　一夜暴富的淘金者

　　在完成“幸运乔伊”的交易之后，莱恩没有停下脚步，而是继续寻找更多的金子。“要么翻倍，要么一无所获。”伯克如此评价莱恩当时的行为。但是莱恩并不觉得这是一场赌博，他系统地进行勘探，每年要进行数以千计的土壤抽样。随着勘探的深入，莱恩意外在怀特河沿岸发现了一处地势较低的裸露石英，在被炸开的新鲜岩石切面上，能够清楚地看见斑点状的黄金。在此发现之后的两年，莱恩和伍德卖出了十多个矿权。

　　随着事业的发展，莱恩和伍德也在逐渐扩大自己的队伍，2005年夏天，两人手下一度拥有15名工人。但对于当时的莱恩来说，很难界定自己家庭的富裕程度。有时，他觉得自己确实变成了有钱人，毕竟没人能够像他一样买下一架直升飞机当做交通工具。

　　但是莱恩对于探矿已经心生厌倦，于是派工人重新进行菌类采摘工作。在现金收益方面，菌类和黄金有相似之处。菌类是易腐品，而黄金可以长期保存，两者的市场价值时好时坏。采摘人收获的菌类，其价值往往由买家的心情、订单数和经济景气度决定，黄金也是如此。一直以来，莱恩都以乐观著称，但是他日渐对黄金价值产生了质疑，他弄不清楚这种大自然赋予的矿藏确实如此珍贵呢，还是仅仅是投机商炒作的结果。

　　虽然莱恩意欲重新投入菌类采摘，伍德却觉得其中的经济效益并不高。此时，一个全新的想法开始在她脑海中展开。

　　罗伯·麦克劳德在温哥华拥有一间名为“全金属矿业”的勘探公司，常常会有一些探矿者手拿闪亮的石头来到他的办公室，并声称自己发现了黄金。对于他们中的大多数，麦克劳德常常一笑置之。有一天，麦克劳德接到一通来自道森市的电话，电话那头的女人正是伍德，她告诉麦克劳德说，自己在当地拥有好几块探矿权区块。在随后双方的见面会上，麦克劳德见到了伍德和莱恩准备的怀特河流域土壤样本，后者提供的数据翔实而准确。对于麦克劳德来说，这样的探矿权区块具有极大的吸引力，他想拿下它们。

　　但是在之后的电话中，伍德却拒绝了麦克劳德的提议。两年多来，伍德一直在学习如何看清勘探市场的繁杂，她不断买进卖出这些公司的股票，同时仔细研究这些公司的高层并分析它们的资金结构。两年的学习使得伍德练就出一双“火眼金睛”，能够清楚分别不同勘探公司的好坏。

　　伍德告诉麦克劳德，他们需要找一家新的勘探公司合作，这家公司最好没有做过其他投资项目，并且只和莱恩一人合作。在麦克劳德的记忆中，还真有一家能够满足伍德全部条件的公司。这家名为“地下资源”的公司由一位名叫艾德里安·弗莱明的澳大利亚人开创，本意是主攻新西兰和澳大利亚的勘探业，但是看了伍德的报告后，弗莱明立刻改变了初衷。伍德向弗莱明提出要求，希望能够在交易第一年从公司拿到50万股，同时抽取4%的专利税以及15万加元的预付现金。

　　他们的项目很快受到外界的关注，很多新公司也在他们周围建立自己的区块，希望能够借着“地下资源”的好运，发现一些矿藏。不得不说，莱恩确实有些特殊之处，这点弗莱明也承认。但对于一个上市公司来说，不能完全只靠一名探矿人作决定，所以弗莱明将地质学家里卡多·普瑞斯内尔招至麾下。

　　有了普瑞斯内尔的学术知识，伍德的现实主义，弗莱明的世俗以及莱恩的天赋，这个团队完全有能力发掘更多的金矿。但是事与愿违，他们没能等到这样的机会。2010年12月，弗莱明忽然接到来自金若斯黄金的电话，这家大型矿业公司意图收购“地下资源”。虽然后者潜力巨大，但是在金若斯这样的大公司面前，也只能算是一只待宰的羔羊。

　　“抢夺土地的游戏”

　　金若斯对“地下资源”的收购交易总价将近1.4亿加元，而莱恩和伍德也从中获取了600万加元。受到莱恩等人的影响，越来越多的探矿人和勘探公司来到育空地区寻找机会。莱恩和伍德也在继续自己的事业，开拓更多土地。莱恩对这一切早已熟能生巧，但是与勘探公司的合作也在不断考验着他的耐心，因为很多公司并未雇佣地质学家，即使买下了探矿权区块，也不知道该从何下手。

　　今年4月底，莱恩和伍德将育空地区所有尚未签订开发合同的探矿权区块合并在一起，其总面积达到了1300平方英里。他们利用这一大片“处女地”和多名投资者展开了合作。作为交换，莱恩和伍德获得了2000万加元的现金收入以及一些公司股票，同时也得到了足够的勘探支持。他们与这些投资者成立了一家名叫“莱恩黄金”的新公司。对于未来，莱恩既有期待也有危机感，他认为在育空地区未来会有更多的人来做探矿权的开发，“这是一场抢夺土地的游戏”。

　　莱恩估计，到今年夏天将会有140多家勘探公司来到育空。对此，他早有准备。在刚刚过去的这个冬天，莱恩一直忙于带着团队进行仔细研究和考察。在莱恩看来，金价不会永远这般稳健，总有一天会跌下来。对此，莱恩也已经做好了万全的计划，如果那一天到来，他决定重操旧业，回去继续采摘菌类。

　　而伍德则开始不断回忆过去，回忆二十世纪90年代末的那些快乐日子。那时候的道森市，很多人都在怀特河沿岸居住，支起一个帐篷便是一个家。那个时候美元价格坚挺，边境检查也不似如今这般严格，如果时值节庆，朋友们之间还会在圆顶山下翩翩起舞，而当年的菌类采摘仍旧受人追捧。但是不过几年的时间，一切都变了，恐怖分子袭击了纽约世贸大楼，边境检查因此更加严格，燃料价格一并飞升，育空的菌类采摘业亦逐渐萎靡，只有莱恩的探矿事业却越做越好。

王华斌绘

　　日前，中国民用航空局发布2010年民航行业发展统计公报。数据显示，2010年国内各主要航空公司计划航班188.8万班次，其中不正常航班45.7万班次，航班不正常率为24.2%，相比2009年上升了5个百分点。

　　中国消费者协会发布的“2010年全国消协组织受理投诉情况分析”报告中指出，2010年航空运输服务投诉量同比上升了89.3%，居投诉增幅首位。

　　毫无疑问，我国航班延误问题越来越成为消费者关注的焦点。

　　1.航班延误频繁，起诉维权的乘客却少之又少

　　因工作缘故，陆女士经常飞往各地出差。航班延误不时被她碰到，运气差时一周会碰到两次延误。在陆女士被延误的记录中，最久的一次是她在长春机场等了4个小时，“那天天气晴好，登机牌办好了，可就是登不了机。”而最令她生气的是5月在四川成都双流机场的一次红眼航班，居然两次登机，又两次从飞机上下来。对比各地航班延误的多变状况，从广播中得知的延误原因却惊人一致：“由于空中管制，您乘坐的航班延迟飞行，起飞时间请等候通知。”

　　“因航班延误索要赔偿，我一点概念都没有，也没见到任何航空公司主动向乘客发放赔偿金。”陆女士说，在长春那次延误中，经过几个小时的等待，陆女士的两位同事辗转找到值机柜台讨说法，言辞激烈时差点动手。航班工作人员面对“强势”，答应他们3人每人赔200元。据陆女士回忆：“只有我们3个拿到了赔偿，别的人没去据理力争，他们也就不赔了。”

　　陆女士遇见的“闹一闹，赔一赔”的情况不是少数。航班延误后只听见广播通知延误，没有具体解释，值机柜台找不到人，到了饭点只提供饭盒和矿泉水，延误超过4个小时也不主动谈补偿，能不给就不给。如果乘客主动找航空公司，说要“闹事”，航空公司就私下同意补偿。上述现象几乎成为航班延误时旅客的必然遭遇。

　　“航空公司很少愿意做解释或疏导工作，更多的是乘客无法忍受等候之苦主动找航空公司时，航空公司才来做解释和补偿。”北京市顺义区人民法院法官魏志坚说道。

　　一次航班延误通常都是耽误了整机乘客的行程，可能涉及上百人。但绝大多数乘客不会去抗争，抗争的乘客只是其中很小一部分，而这很小一部分中的多数人接受了航空公司数目较低的赔偿，只有极个别乘客，因损失过大无法与航空公司协商，进而起诉至法院。

　　“目前，面对频繁的航班延误，起诉维权的乘客少之又少。赔付责任认定难，起诉成本高，收益低。”律师郝劲松认为，乘客没有起诉动力是航班延误起诉维权少的主要原因。北京市顺义区人民法院副院长徐泽民解释，依据民事诉讼法中“谁主张、谁举证”原则，乘客要求赔偿，需要向法院证明确实因航班延误遭受了损失，除了因航班延误产生的食宿、通讯、交通等直接损失比较容易证明以外，对于商业机会损失等其他损失则很难证明，无法证明也就很难获得赔偿。

　　对于直接损失的经济补偿，目前国内主要适用的依据是2004年中国民用航空总局出台的《航班延误经济补偿指导意见》。航空公司因自身原因造成航班延误分为两种：一是延误4小时以上、8小时以内；二是延误超过8小时以上。而航班延误的赔偿金额，各航空公司多自行规定为200元至300元不等。

　　“乘客的诉讼以公益诉讼的形式出现是目前航空类纠纷的一大特点，而这类案件中经济补偿能够得到体现并最后获得补偿的不是很多。”魏志坚说。

　　2.缺乏监管机制，我国法律对航空公司约束仍是“草色遥看近却无”

　　导致不正常航班的原因有两大类：一是承运人原因，即造成航班不正常的可归责于承运人的航班计划、航班调配、机务维护、运输服务和机组等；二是非承运人原因，即造成航班不正常的天气、突发事件、空中交通管制、安检、乘客或公共安全等。民航总局的数据统计显示，去年导致主要航空公司航班不正常原因中，按比例大小排名分别为：航空公司自身原因、流量控制、天气原因，其比重分别为41.1%、27.6%、19.5%，其他原因导致的占11.8%。

　　在实际发生航班延误时，航空公司很多时候都未能及时、详细、充分地告知乘客发生延误的真实原因以及可能造成的影响，侵犯了乘客的知情权。“消费者权益保护法对于消费者的知情权有明确的规定，航空公司应当准确、明白、及时、无误地把延误的理由、时间告诉消费者。”郝劲松说。

　　“我国目前的法律对于航空公司的约束是‘草色遥看近却无’。”中国人民大学教授刘俊海说，民用航空法律规范原则性较强，可操作性弱，航空公司的行为约束在很多情况下依赖于有关主管部门的政策和内部规章制度。而各航空公司对自身责任的内部处理办法很不统一，仅以航班延误的补偿标准为例，除深圳航空公司外，各个航空公司均没有对外公布，这也是造成乘客和航空公司纠纷不断的主要原因之一。

　　对此，刘俊海建议，加强民航主管部门的行政监管和新闻媒体、消费者组织和广大消费者的社会监督。航空公司要完善公司治理和内部控制，主动减少航班延误，在民航法规的基础上，向社会公布在航班延误情况下的服务承诺，并报民航监管机构备案。

　　从我国民航管理体制来看，民航总局既是各航空公司的“娘家”，同时又是目前航空领域规则的制定者。由于我国民航系统内没有任何一家单位或机构可以公开透明地将航班延误的信息收集、整理并发布，信息缺失，航班延误没有科学标准，消费者无法准确判定航班延误的真实原因，很容易令乘客对航空公司、民航总局产生不信任感，同时也无法追究航空公司应承担怎样的赔偿责任。

　　“妥善解决航班延误赔偿问题，必须建立公开、透明的信息管理机制，建立信息通报机制。”中国政法大学教授齐湘泉说，“民航总局督促各航空公司建立完善、及时的信息公开告知机制，民航总局加强对航空公司的监督，这样才有利于缓解乘客的不满情绪。”

　　相关法律专家建议，引入惩罚性赔偿机制，对航空公司发布虚假延误信息、故意欺诈消费者等行为，乘客可以要求巨额惩罚性赔偿。这样一方面可以促进乘客依法维权，另一方面也可以加大航空公司违法或欺诈的成本。

　　同时，徐泽民建议，保险公司可以开发新的“航班延误保险”,针对非可控制的原因对乘客进行赔偿，由航空公司和乘客共同购买，对乘客因航班延误所造成损失进行一定的补偿。

　　3.建议尽快完善相关法律法规，明确赔偿责任、标准

　　近年来，航班延误始终是消费者投诉的热点问题。中国消费者协会发布的“2010年全国消协组织受理投诉情况分析”报告指出，2010年，航空运输服务投诉量同比上升了89.3%，居投诉增幅首位。又据中国消费者协会曾经发布的数据显示，2008年航空服务投诉量为284件，2009年为410件，2010年为776件，投诉量呈逐年显著增长趋势。其中，有关航班延误的问题投诉较多。

　　航空公司对航班延误的解决不尽如人意，乘客往往遭遇索赔难的问题，这和我国有关法律法规的不完善密切相关。

　　齐湘泉指出，我国加入的规制国际航班延误赔偿的《蒙特利尔公约》未规定具体的赔偿标准。而在国内相关法律法规中，从合同法到航空法，对于航班延误违约责任也都未作出明确可行的界定，民航总局出台的《航班延误经济补偿指导意见》是唯一的一个可供参考的意见。

　　值得注意的是，该指导意见对航空公司补偿方式的规定十分笼统。未限定适用各种补偿方式的条件以及具体的补偿额度，对于延误时间划分标准也很简单，只有4—8小时和8小时以上两个标准，没有具体的计算方法。

　　刘俊海认为，“指导意见只是民航总局内设的具体工作部门以讨论意见稿的形式发布的，不是部门规章，它没有也不可能直接对航空运输企业以及消费者产生法律约束力。”

　　相关法律专家认为，我国航班延误赔偿立法存在滞后性。我国1995年颁布民用航空法，当时我国是《华沙公约》和《海牙议定书》加入国，这两个公约并没有专门规定旅客延误的赔偿限额。因此，民用航空法没有对航班延误赔偿问题作出规定。2005年我国加入《蒙特利尔公约》，我国立法机关也没有根据该公约制定航班延误赔偿法律。

　　“我国立法机关应当根据民航发展实际，尽快修改和完善民用航空法，进一步规范民航运输活动中的各类行为，为民航行业主管部门制定完善各类规范的实施细则提供法律依据。”刘俊海指出，涉及航班延误的立法问题，应包括以下几方面：一是应当明确规定航空运输合同双方的权利和义务；二是准确界定航班延误的内涵，即“民航运输中，承运人未按合同约定的时刻抵离机场并且未能在合理时间内将乘客、行李或货物运抵目的地的法律事实”；三是清晰界定航班合理和不合理延误情况下，合同双方应承担的责任和义务；四是明确不合理延误状态下承运人的赔偿范围、赔偿方式、赔偿标准及责任限制。在不合理延误的情形下，承运人应当赔偿给乘客或托运人造成的实际经济损失。

　　相关立法需要收集多方意见，“应由国家发改委召开立法听证会，召集民航总局、航空公司、乘客代表和消费者协会共同协商，制定详尽的公平赔偿规则。”郝劲松说。

　　航班延误，欧盟怎么赔（延伸阅读）

　　2004年，欧盟颁布了《关于航班拒载、取消或延误时对乘客补偿和帮助的一般规定》，其中第六条对延误进行了详细划分：

　　（a）航程为1500公里或1500公里以下的航班，延误2小时或2小时以上，补偿标准为250欧元。

　　（b）所有欧共体境内的航程在1500公里以上、延误时间为3小时或3小时以上的航班，以及航程在1500公里和3500公里之间的所有其他航班，补偿标准为400欧元。

　　（c）除上述（a）和（b）之外的，比预定离站时间延误4小时或4小时以上的所有航班，补偿标准为600欧元。

图为放射性污水储存设施“钢制浮体”。

　　日本东电公司5月21日称，一个用于存储福岛第一核电站厂区放射性污水的巨大“钢制浮体”已于当天到达该核电站专用码头。

　　东电公司透露，这一浮体将用于存储在核电站内遭到核污染的9万吨放射性水。浮体由钢铁制成，全长约136米、宽46米、高3米，内部共可承载10万吨水。

　　据悉，这一浮体曾在日本静冈市被用作“漂浮公园”，以供垂钓者使用。