国际新闻
2009年大西洋飓风季：风暴哪里去了
6月1日，大西洋进入2009年飓风季。天气预报员预报会有12个已被命名的风暴，其中约有一半会升级为飓风。现在，我们进入飓风季已经两个多月了，但并未有一次风暴在大西洋形成。专家们表示，这是因为太平洋上空的厄尔尼诺现象在2009年飓风季一直没有出现。
但气象学家警告说，一场可怕的飓风可能在11月30日飓风季结束前形成。位于墨比尔的南阿拉巴马州大学沿海天气研究中心气象学家基思·布莱克威尔表示：“诸多有利条件可能长期存在于大西洋海盆，足以形成一次强烈风暴。一种极有可能发生的情况是，我们将在这一年迎来一次或两次强飓风，只需形成一次飓风，这个飓风季便会成为一个糟糕的季节。”
厄尔尼诺是一种异乎寻常的温暖水流，有时形成于南美洲西北部沿海。这一现象会导致一系列被称之为“急流”的高空盛行风并向南移动。吹过大西洋海盆(包括加勒比海和墨西哥湾)时，急流会导致风切变出现，这种高空风能够破坏飓风的形成和发展。
专家们表示，厄尔尼诺现象在过去几个月一直处于发展状态，这最有可能是造成2009年飓风季较为平静的原因。布莱克威尔指出，厄尔尼诺现象曾于1992年形成并引发安德鲁飓风，这场飓风是有记录以来美国遭遇的第三大强度的飓风。
安德鲁飓风是1992年大西洋飓风季第一个被命名的热带风暴，当年8月16日以热带低气压的形式出现。8月24日，它以5级风暴形式在佛罗里达州迈阿密南部地区登陆，风速达到每小时165英里(约合每小时265.5公里)左右。
布莱克威尔指出，厄尔尼诺主要在加勒比海和热带大西洋海域等传统“孵化区”抑制飓风形成，但强飓风仍可以在其它地区形成。1983年8月中旬，艾丽西娅飓风在路易斯安那州沿海形成，当时正值厄尔尼诺时期。艾丽西娅飓风随后袭击了德克萨斯州休斯顿，风速达到每小时115英里(约合每小时185公里)。
根据当前的厄尔尼诺现象状况，科罗拉多州大学气象学家威廉·格里和菲尔·科罗巴奇最近发表了一份最新的飓风预测报告。报告称，2009年的飓风季活跃程度将低于平均水平。根据二人的预测，在这个飓风季，大西洋将只会形成10个已被命名的热带风暴。其中有4个风暴将升级为飓风，风速至少在每小时74英里(约合每小时119公里)以上。另有2个风暴将升级为大型飓风，风度可超过每小时110英里(约合每小时177公里)。
地球最大的动物蓝鲸：舌头重量堪比大象(图)
概况
蓝鲸是地球上已知最大的动物，这些庞然大物身长最多可达100英尺(30米)，体重达200吨。单是舌头就有一头大象那么重，心脏大小堪比一辆汽车。令人不可思议的是，蓝鲸这种超大型的动物竟然是以鳞虾这种微小的动物为主要食料的。在一年中的某一时段，一头成年蓝鲸每天可以吃掉4吨鳞虾。
蓝鲸属于须鲸类，这意味着它们具有鲸须。鲸须状似梳子质地类似指甲，附着在蓝鲸的上颌。蓝鲸捕食方式很独特，先是一口吞食大群磷虾，同时吞入大量的海水。然后挤压腹腔和舌头，将海水经鲸须板挤出。当口中海水排出干净以后，蓝鲸吞下剩余的不能穿过鲸须板的磷虾。
在水中，蓝鲸看起来呈蓝色，但浮出水面以后，我们看到它们是蓝灰色的。蓝鲸下腹部是淡黄色的，这是因为有数百万个微生物寄生在它们的皮肤上。蓝鲸头部宽而扁平，身体长椎状，看起来像被拉长。蓝鲸生活在世界上所有的海洋中，虽然偶尔会结成小群，但通常都是单独或成对活动。夏天来临以后，它们通常在极地水域捕食；冬天到来时，它们会向赤道迁徙。
这些优雅的“泳者”以每小时5英里(每小时8公里)的速度游动，当它们感到不安时，速度会超过每小时20英里(每小时32公里)。蓝鲸是地球上发声最大的动物之一；它们可以发出各种各样的叫声，据认为，在理想条件下，蓝鲸可以听到1000英里(1600公里)外同类的叫声。科学家认为，蓝鲸不仅用这些发声进行交流，而且，结合非同寻常的听力，它们可以用声波系统在黑暗的深海中寻找前进的方向。
名副其实的“大宝贝”
蓝鲸的孕期约为一年左右，幼鲸刚一出生，便已是地球上最大的生物之一：体重达3吨，体长25英尺(8米)。在出生后的第一年，幼鲸每天消耗约200磅(91公斤)的母乳。蓝鲸是地球上最长寿的动物之一。科学家发现，通过计算死鲸如蜡一般的耳垢层数，可以大致确定它们的年龄。通过这个方法确定的最长寿蓝鲸约为110岁，而蓝鲸的平均寿命估计在80到90年左右。
据估计，目前全球共有1万至2.5万头蓝鲸。20世纪的捕鲸船为获取鲸油，曾将蓝鲸赶到灭绝的边缘。1900年至20世纪60年代中期，约有36万头蓝鲸遭到屠杀。1966年，国际捕鲸委员会(IWC)规定在世界范围内禁止捕猎蓝鲸，蓝鲸才因此受到保护，但它们的恢复速度缓慢。蓝鲸几乎没有天敌，不过确实存在蓝鲸遭鲨鱼和虎鲸袭击的例子，每年都有很多蓝鲸撞到大型轮船上受伤或死亡。目前，在世界自然保护联盟(IUCN)红色名录上，蓝鲸被列为濒危物种。
基本信息
类别：哺乳动物
食性：食肉动物
野生平均寿命：80至90年
体长：82至105英尺(25至32米)
体重：200吨(181,437公斤)
知道吗？ 蓝鲸呼气时，它的出气孔呼出的浪花接近30英尺(9米)。
保护级别：濒危
大小相当于一辆巴士
非洲狮
概况
在所有的猫科动物中，狮子的群体意识最强，它们能够和睦相处。在一个狮子群体中，大约有三只成年雄狮，十多只成年雌狮，还有几只幼狮。头领雄狮的主要职责是保卫领地，雌性幼狮成年以后，通常会留在狮群内，而雄性幼狮最终会离开，接管由另一只雄狮当头领的狮群，建立自己的领地。
只有雄狮头部周围长满了长长的鬃毛。雌狮会誓死捍卫狮群的领地，一般方圆100平方英里(约合260平方公里)，包括草地、灌木丛、开阔的林地。美洲狮是领地意识很强的动物，它们会在领地边缘留下尿液，向入侵者发出咆哮声，以显示自己领主的地位，拼命追逐靠近它们领地的动物。
狮群的捕猎任务主要由雌狮承担，它们常常精诚合作，一同扑向羚羊、斑马等在开阔草地觅食的动物。这些动物中有很多奔跑速度超过狮子，所以，狮群的团队合作显得至关重要。然而，在成功猎捕到食物以后，狮群却会失去之前的和睦，转而为“分赃”争得你死我活。
在这条食物链中，幼狮排在最末位。因为只有长到一岁左右，它们才能在父母捕猎时帮上忙。如果机会出现，狮子也会单独行动，还会同鬣狗或野狗争抢食物。纵观历史，狮子一直以其勇气和力量闻名于世。它们曾经出没于非洲大部和亚欧部分地区。今天，人们只能在撒哈拉沙漠以南非洲地区发现狮子的踪影，而印度吉尔森林也可能是亚洲狮的最后家园。
基本信息
类别：哺乳动物
食性：食肉动物
体长：4.5至6.5英尺(1.4至2米)；尾长：26.25至39.5英寸(67至100厘米)
体重：265至 420磅(120至191公斤)
保护级别：受威胁
大小相当于一个6英尺(2米高)的男子
各地壮观闪电瞬间：美海滩上空紫光闪现(组图)
1.海滩上空紫光闪现
随着手指状闪电在云间扩散开来，美国佐治亚州坎伯兰国家海滩上空紫光闪现。
2.枝状闪电的壮观场面
阿根廷巴塔哥尼亚阴云密布的天空出现枝状闪电的壮观场面。大多数闪电发生在类似这样的积雨云中，但是它也可能发生在层状云中。
3.粗闪电装饰了铁蓝色的天空
大自然用一道粗闪电装饰了铁蓝色的天空。闪电和雷声同时发生，但是因为光的传播速度比声音的传播速度快，我们先看到闪电。计算闪电和雷声间相差的秒数，除以5算出的是雷暴“行驶”的英里数。除以3是公里数。
4.空闪电撕开云层
坦桑尼亚坦噶尼喀湖上空闪电撕开云层。坦桑尼亚的邻国----民主刚果共和国是世界上闪电发生最频繁的地方。据美国宇航局的资料显示，刚果每平方公里土地每年平均吸纳158次雷电。
5.闪电花纹
古巴维纳勒斯谷上空出现的闪电花纹。闪电的速度每秒达15万公里，温度可达到3万摄氏度，比太阳表面的温度高4倍。
6.枝状闪电
美国怀俄明州红色沙漠上空云层内出现枝状闪电。云层内闪电是最常见的闪电，发生在积雨云中。
7.卷须状闪电
美国佛罗里达马德拉海滩上空蜿蜒出现的卷须状闪电。在奥多兰和圣彼得堡之间的4号州际公路被叫做“闪电巷”，因为据报道，该地区比美国任何其他地区可看到更多的闪电。
沪宁城际铁路降速限速300公里
从7月1日起，全国铁路将实行新的调整列车运行图。据了解，备受关注的沪宁城际铁路降速运行方案已经确定，最高限速300公里，届时南京到上海速度最快的一站直达模式列车，比目前最快的列车运行时间多了4分钟。另外，降速运行后，票价可浮动。业内人士分析说，这也意味着火车票也有可能像飞机票一样，在淡季“打折卖”。
怎么降速
“混合运行”新模式
记者从铁道部了解到，在新的运行图中全面实施了“三种混合运行”的列车开行新模式，即：在时速300公里的高速铁路上，同时开行时速300公里和时速200~250公里两种动车组列车；在时速200~250公里的线路上，同时开行时速200~250公里动车组列车和时速120~160公里普通客车；在时速200公里及以下线路上，开行普通客车和货物列车。这一模式充分体现了结构合理、速度匹配的原则，满足了旅客对不同速度等级、不同票价的选择。
沪宁城铁限速300公里
京沪高铁初期运营最高时速将确定为300公里，并混合开行时速250公里动车组列车。记者了解到，参照京沪高铁的运行模式，沪宁、武广、郑西三条长距离高速铁路的运营由时速350公里单一模式调整为时速300和250公里两种速度模式。
据介绍，7月1日起沪宁城际铁路列车运行方案将同步调整，分别开行时速250公里的“D”字头动车和时速300公里的“G”字头动车。
怎么停站？
动车有三种停站模式
7月1日起沪宁城际铁路降速运行，最高限速300公里，那么南京到上海的时间是否也将有所延长？业内人士表示，沪宁城际铁路最高限速300公里运行后将分别开行一站直达、大站直达以及大站带小站(又称“交错停站”)三种停站模式动车。
一站直达，包括南京至上海“点对点”中途不停靠任何车站，也包括中途仅停靠1个大站的运行模式。据获悉，南京站至上海站中途不停靠任何车站的直达动车运行时间比目前沪宁间直达动车的运行时间要延长4分钟，全程运行79分钟。仅停靠一站的高铁动车，运行时间最短为85分钟。
大站直达，即沿途只停靠常州、无锡、苏州这三个客流相对较大的车站，全程运行时间最短95分钟。
交错停站，也就是中途大站、小站都停靠，这种停站模式的高铁动车运行时间与目前沪宁间高铁动车的耗时基本持平，全程运行时间都控制在两小时以内。总体上来讲，沪宁城际铁路限速运行后，在运行时间上对旅客出行的影响不大。
此外，记者还了解到，南京站至上海间还将新增“D”字头动车组1对，满足市民出行需要。
有何利好
降速运行后，票价可浮动
本次调图后，铁路运输企业将对时速300公里动车组列车实行票价浮动。业内人士分析说，这也意味着，以后动车车票，很可能像机票一样，在淡季，在部分车次上进行打折销售。即在客流淡季时段，还有就是部分运行时间与时速250公里动车组差距不大的车次，都有可能在公布票价的情形执行适当下浮的执行票价。
尽管细化方案尚未公布，但适度调整应属必然。但一位业内人士说，高铁运行至今，由于诸多线路统一票价过于僵化，乘客颇有微词。以从南京到上海虹桥G字头列车为例，最快的直达车为1小时13分，最慢的区间车则是1小时59分，价格却统一为一等座 233元、二等座146元。 而最快的D字头列车从南京到上海站，仅需要1小时37分，比最慢区间的高铁车还要快20多分钟。但D字头二等座票价只要93元，而G字头二等座却要146元。
业内人士说，即将开通的京沪高铁也因此改变了统一票价的模式。即将开通的京沪高铁将安排开行时速300公里和250公里两个速度等级的列车，实行两种票价。“票价不会降。但比如现在南京到北京的机票，一天之中有好几个票价，这是根据班次来的，以后火车票也可能会这样操作。比如在沪宁高铁动车组公布票价146元的基础上，在部分客流淡季时段可以采取适当下浮的执行票价。”
记者了解到，停靠的区间站越多，性价比的差距越明显，但并不是指高铁车票按统一尺度要降价。
本报记者 徐媛园
日子弹列车如何经受灾难考验 地震中仅弯曲致损
地震中的日本新干线
3月5日上午6点10分，日本最新子弹列车“隼鸟号”（Hayabusa）第一次从披着白雪的新青森站出发，朝南向东京行驶。9点20分，1500人聚集在东京站，见证这辆车头像鹰嘴一般的新型特快列车的到来。
“隼鸟号”是东北新干线的新成员，连接东京和新青森，途经大宫、仙台、盛冈和八户，时速达300公里——并且到2013年春季，“隼鸟号”最高时速预计将提高到320公里，成为日本最快的新干线。
然而谁都没有想到，“隼鸟号”运营6天后，日本东北部即发生9.0级地震，并伴以巨大的海啸，造成当时部分交通瘫痪。
东日本旅客铁路公司（JR-EAST）小松博史在接受《外滩画报》采访时回忆，地震发生时，共有27条东北新干线在运营过程中，且都集中在东京至仙台这一段。“但根据在过去地震中总结的经验，我们事先都完善了高架铁路的抗震性，以防高架坍塌。”小松博史说，“因此在这次地震中，仅有一些弯曲致损，没有导致重大的破坏。”
1995年阪神大地震时，大量城市高架倾倒、甚至整条侧翻，铁轨也严重扭曲，造成数以万计人伤亡。此后，日本旅客铁路公司统一加固了城市高架和高架铁路，以避免悲剧的再次发生。
小松博史还告诉记者，所有列车都安装了“早期地震探测系统”，一旦变电站接收到海岸线地震仪检测到地震纵波，便会立刻控制列车紧急制动。“地震发生时，有两辆列车在时速约270/h时遭遇了强烈的震动。但在第一次震动发生前9到12秒，车厢的电力已被切断，并且列车使用了紧急制动。”
4月29日，就在地震和海啸发生50天后，日本东北新干线全线恢复贯通。据东日本铁路公司介绍，目前的发车班次约为平时的9成。因还须进行安全检查及轨道加固施工，部分区间会实行限速。
而“隼鸟号”则将承担起新青森至东京每天一个来回的运输任务。单程所需时间约为4小时，比平时多了1小时（正常为3小时10分钟）。据估计，列车的开通有利于灾区的灾后重建，并且也能在节假日吸引游客回到东北的景点和温泉观光旅游。在小松博史发给记者的介绍书中，最后一页是在花海映衬下的富士山图片，上面写着：“不管怎样，富士山仍然是富有魅力的。”
众望所归的新一代列车
“‘隼鸟号’是我们公司最顶尖技术的集合。”日本旅客铁路公司主席SatoshiSeino在启程仪式上说。
JR东日本铁路业务本部运输车辆部车辆技术中心科长、新干线车辆小组长远藤知幸也表示，“尽管最高速度有所提高，但列车仍然很安稳，制动灵敏，乘坐舒适度很好。所有性能都超过了E2系”。
远藤所说的E2系指的是2001年正式投入运转的“疾风号（Hayate）”列车。10年后，“隼鸟号”（E5系）在众人的期盼中应运而生。
“隼鸟号”车身由青绿色、银色，以及分隔上下部分的粉色构成。“常叶绿代表日本旅客铁路公司的颜色，而中间的粉色线条则给人以未来感和速度感。”小松博史说。
最引人注目的是它15米长的“鹰嘴”形车头——这其实是为列车通过隧道而专门设计的。“当列车以很高的速度冲入隧道时，出口会产生噪声及振动。将车辆制造成截面积从车头部逐渐扩大的形状，便可减少这些噪声及振动。”
东日本旅客铁路公司介绍道，“乘坐它，游客便能欣赏日本东北部乡间群山环绕的美景了。”据透露，铁路公司还专门为此推介青森作为一个旅游目的地。
由于两节车厢间的间隙和车轮与铁轨的摩擦会产生噪声，“隼鸟号”设计师让车厢连接部分和车台部分完全覆盖，从而使车体侧面变得平滑。而通过降低空气阻力，“隼鸟号”实现了节能环保，“列车在时速320公里行驶时的耗电量，与‘疾风号’在时速275公里行驶时相同或更低。”远藤知幸说。
车身呈流线型的隼鸟号不仅速度快，内部装潢也很讲究。全车除去车头外共有9节车厢，其中7节为普通车厢，1节为头等舱（GreenCar），其余1节引进了飞机头等舱的概念，为“顶级车厢”（GranClass）。车厢内采用真皮座椅，整张座椅甚至能躺平，空间宽敞，设阅读灯，还有服务人员为乘客准备的饮料和食物。
“我们将尽最大能力为‘隼鸟号’的乘客提供舒适，安全和环境友好的服务，而不仅仅是速度。”东日本铁路公司主席MutsutakeOtsuka说。
因此，“隼鸟号”的票价不菲。一张头等单程票价为21360日元（约合人民币1712元），普通票为16870日元（约合人民币1352元）。“一列列车花费总共约4000万美元。”小松博史说。
据东日本铁路公司统计，当2月5日第一辆东京出发的“隼鸟号”车票开始预售后，在40秒内便全部售罄，其中“顶级车厢”在10秒中全部售空。而从新青森出发的列车车票，则在90分钟内全部卖完。
日本高铁的海外输出
日本第一辆新干线“光号”(Hikari)于1964年东京奥运会前夕通车运营。现在，高速、准时的“新干线”已成为日本的标志，并且已经超过飞机和汽车成为旅客的首选。它的安全性也深受旅客的信赖——在一个地震多发国，从未发生过乘客死于新干线出轨或相撞的事故。然而因为近几年日本总人口减少，国内需求下降，政府和企业界正尝试不断向国外推销这种列车。目前，日本已经向中国台湾出售了新干线技术。面临着来自中、法、德等制造商的强力竞争，他们希望能获得包括巴西和越南在内的其他海外市场。
目前最大的订单来自美国，奥巴马总统提议的未来美国高速铁路网，计划以130亿美元的公共资金来支撑这个项目。加利福尼亚前州长阿诺德·施瓦辛格去年9月访问日本时，曾被邀请体验“隼鸟号”的早期试验运行。
除新干线外，日本也一直在研发磁悬浮列车。据运行者称，2003年在富士山附近的测试轨道上，列车曾创下时速580公里的世界纪录。按计划，在2027年之前，日本将开通东京到名古屋的磁悬浮列车。到2045年，磁悬浮将连接东京和关西的大阪，车程只要一小时零七分钟——比现在最快的新干线还要快一小时十八分钟。
我国最古老长城遗址因河南叶县风电项目遭毁
新华网郑州5月30日电(记者李亚楠)有中国“长城之父”之称的楚长城，因河南叶县一风电项目，遭毁2公里。目前，项目虽已停工多时，处罚也已做出，但被毁坏的文物再难恢复原貌。
这一典型事例折射出中国当前在田野文物保护方面面临的诸多困难，有专家和文物保护志愿者建议，除打击盗掘、盗窃田野文物等犯罪行为外，政府还应重视防治对田野文物一般类、非犯罪性的破坏行为，避免类似悲剧重演。
河南省叶县西南部保安镇的马头山上，有一条当地人口中的“土龙”，这便是中国现存最早、距今约2600年的春秋时楚长城的遗址。去年年初，叶县马头山风电场工程选址此处。两者相遇的结果是，楚长城遗址被毁十多处，长度累计达2.159公里，而目前能确定的楚长城墙体为30.51公里。
5月26日，在叶县文物局局长李书进的带领下，记者实地探访了遭破坏的楚长城遗址。楚长城遗址并不明显，经指点，可以看出，因施工需要而修建的S形盘山土路，在楚长城遗址上来回穿梭，将遗址多处拦腰切断。
目前，文物部门依据相关规定，对工程方处以40万元的罚款，而类似破坏文物行为的最高罚款额度为50万元。
2010年3月，河南省文物局发布新闻称，已用考古学的方法，找到了被称为中国“长城之父”的楚长城，楚长城主要分布在豫南的25个县(区)，目前确定的楚长城墙体30.51公里，被历代破坏而消失的楚长城墙体约25.37公里、山险81.34公里，共计137.22公里。
在国务院公布的第六批国家级重点文物保护单位的名单中，长城河南段名列其中，但并未详细公布哪一区域。不过，据记者了解，楚长城叶县段是考古人员重点调查过的区域，已基本掌握该县内的楚长城分布线路，保存较为完好，并发掘确定了叶县保安镇前古城城址。
另据了解，马头山风电场工程是叶县引进的骨干项目，项目业主为河南中投盈科风力发电有限公司，装机规模预计10万千瓦级、总投资近10亿元。目前，河南省文物局正在对遭破坏的楚长城遗址制定抢救性发掘方案。项目部现场负责人黄敏敏告诉记者，他们诚意接受处罚，并将尽全力配合文物部门做好补救工作。
不同于古建筑等形制明显的文物保护单位，楚长城等古遗址类文物保护单位由于建筑形制不明显，且很多处于荒郊野外，容易遭受自然和人为两方面的破坏。在保护方面，则面临着经费人手不足、群众文物保护意识淡薄等困难，这导致其在同经济利益的博弈中，常常处于弱势地位。
对叶县楚长城的保护有官方和民间两支力量，不过两支力量都很薄弱。李书进说，县文物局只有两台工作车辆，人手也不足，很难对楚长城遗址进行经常性巡查。民间的“楚长城保护团队”去年曾获得中国文化遗产保护年度贡献奖，其成员之一董中峰说，叶县只有3名志愿者比较专注于楚长城遗址的保护。“完全自费，但仅凭几个人很难对山上长达数公里的遗址进行有效保护”。
除保护力量不足之外，楚长城遗址本身的特点也增加了保护的难度。记者在现场看到，经历上千年风吹日晒，大部分楚长城几乎已没有凸出地面的遗存，若非专业人士指点，很难分辨出哪里是遗址，哪里不是遗址。“也没有标识标明，很多当地人种树时，就把遗址给破坏了。”董中峰说。
在文物大省河南，乃至全国，除馆藏文物外，还有很多类似楚长城遗址这样，处在荒郊野外，没有专门机构，也没有专人进行保护和管理的田野文物，这类田野文物以古遗存、古墓葬和散存石刻居多，在保护方面面临着和楚长城遗址同样的难题。
据了解，2010年年底，国家文物局下发紧急通知要求各地加强田野文物安全工作。今年5月起，公安部、国家文物局又在国内17个重点省份联合开展打击文物犯罪专项行动，其打击重点就是盗掘、盗窃田野文物。
有文物专家认为，此次对楚长城遗址的破坏、造成的后果十分严重，并且，相比于盗掘、盗窃等，类似的由工程施工或群众日常生产生活造成的破坏，更为普遍，同样应引起相关部门重视。
超标电动车将通过以旧换新等限期淘汰
本报讯（记者钱卫华）“沉寂”一年有余的电动自行车行业再生“波澜”。昨天，记者了解到，国家公安部、工业和信息化部、国家工商行政管理总局、国家质量监督检验检疫总局等四部委日前联合下文，要求整改当下电动自行车产业，限期淘汰在用“超标”车。在用的“超标”电动车要通过以旧换新、折价回购等方式进行淘汰。
>>执行“老标准”
最高时速禁超20公里
继2009年电动自行车新国标暂缓执行后，四部委日前联合下发《关于加强电动车管理》的通知。通知指出，近年来，电动自行车不按规定生产、销售问题严重，大量“超标”电动自行车上路行驶，道路交通安全隐患突出。为此，在新国标暂未出台前，四部委要求各省按现有法规及GB17761标准制定整改规范。
现有的规定即为国家标准化管理委员会1999年颁布实施的《电动自行车通用技术条件》。其中明确规定，电动自行车的最高时速不大于20公里，整车重量不大于40公斤，电动机功率不大于240瓦。对于最高时速大于20公里、整车重量大于40公斤的电动车禁止上路。同时，按照《中华人民共和国道路交通安全法》第58条的规定：电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过15公里。
>>治理“超标车”
不达标不算非机动车
《通知》还首次提出，在全国范围内对电动自行车实行登记管理。要求各地警方认真核查电动自行车的整车质量、最高车速等是否符合国标。对不符合要求的，一律不得按照非机动车注册登记。与此同时，《通知》还认同电动自行车“带牌销售”等方式，并提出以此为标准，查处电动自行车无牌无证上路行驶、占用机动车道行驶、超速行驶、逆向行驶、违法载人等交通违法行为。
通知明确提出，对目前在用的“超标”电动自行车，本着平稳过渡的原则，通过以旧换新、折价回购，发放报废补贴等方式，鼓励群众主动置换和报废。要结合本地实际，要求政府设定“超标”电动自行车的过渡期限，限期淘汰在用“超标”电动自行车。
统计数字显示，截至去年，国内电动自行车保有量超1.2亿辆，成为除自行车之外的数量最大的民生交通工具。仅2009年，电动车引发的事故造成死亡人员为3600多人，比2004年增加约6倍。
电动车国标为时速不超20公里 10余年未曾修改
昨日，通州新华联小区，市民骑着电动自行车在马路上行驶。本报记者 王贵彬 摄
本报讯 遍布大街小巷的超标电动自行车再起纷争。据公安部、工信部、工商总局、质检总局近期下发的《关于加强电动自行车管理的通知》显示，“时速不超过20公里、整车质量(重量)不大于40公斤”为电动自行车的及格线，不符合该标准的均为超标车，禁止生产、销售、上路。
在销电动自行车多超标
“时速不超过20公里、整车质量(重量)不大于40公斤”即电动自行车国标(1999年《电动自行车通用技术条件》)中的规定。由于电动自行车国标10余年未曾修改，而生产厂家早已超标成风，因此市面上的在销电动自行车多为超标车。
2009年10月“电摩国标”出台时，因其技术指标与电动自行车无缝对接，也以“20公里、40公斤”为起点，曾引发两标之争。后国家标准委员会叫停“电摩国标”，但超标电动自行车该何去何从，相关部门并未表态。
淘汰应设过渡期限
此番四部委联合发文，首次明确电动自行车的生产、销售、使用仍须遵循制定于1999年的国标，违禁者将受到停业整顿、取消生产许可资格、吊销企业营业执照等处罚。
《通知》写明，百姓手中目前在用的“超标”电动自行车，各地公安、工业和信息化、工商、质检部门，应“本着平稳过渡原则，通过以旧换新、折价回购、发放报废补贴等方式，鼓励群众主动置换和报废”，各地政府应设定超标电动自行车的过渡期限，限期淘汰超标车。
《通知》虽已下发月余，可昨日，10多个门店的销售人员都表示所售车辆时速均超20公里。而市民手中的超标车如何换购为“合标”车辆？截至目前北京工商、工信、质检、交管等部门也未发布相关通知。
■ 影响
北京暂未发布“禁电令”
下月6日起深圳将推“禁电令”，违禁者将罚款200元
据深圳交通管理部门消息，下月6日起，深圳将推行“禁电令”，除光明、坪山两区及龙岗部分街道外，其他地区电动自行车禁入，违禁者处200元罚款。
《通知》已出台，北京会不会也禁止超标电动车上路？相关职能部门暂未发布任何消息。朝阳一名交警表示，一旦发生交通事故，常陷入处置纠纷，“无论是跟机动车相撞，还是撞了行人，对方都认为电动自行车已不是非机动车，因为不符合国家标准。”
昨日，双井家乐福门前，一名张姓男子锁好一辆酷似摩托车的无牌电动车，“买两年了，一直没上牌。超不超标、上不上牌不重要，因为从来没被交警查过；锁好了、别丢了才重要。”他说，如果采取换购、回购或发放补贴等办法回收，他会配合。
但如果强行禁止，他还是会骑车上路，“现在不让骑，当初为什么允许卖？北京这么堵，早上送孩子上学，两轮电动车比四轮机动车管用。”
■ 分析
电动自行车为何多超标？
电池快速升级，“国标”10年未修改
昨日，记者走访了东城、朝阳10余家电动自行车销售门店，发现在销电动自行车时速多在30公里至40公里之间，有的大功率，即时速大于等于40公里的电动自行车外观与摩托车几乎没有区别。
各款式电动自行车所用电池绝大多数都是36V/10AH、48V/10AH以至于64V/10AH等型号。据了解，所有使用上述型号电池的均为超标车。
清华大学教授马贵龙曾参与1999年电动自行车国标制定。据其介绍，当年，使用者对电动自行车的行驶里程需求，往返只须10公里，“体重40公斤，时速低于20公里”———电动自行车国标由此出台。
但符合“20公里、40公斤”国标，电动车必须使用24V/10AH铅酸电池，而该款电池往返里程数只有10公里。随着城市化进程，使用者对里程数需求不断提高。因此，电池型号从往返10公里的24V/10AH铅酸电池，快速升级到24V/10AH、36V/10AH等型号。市场需求变了，生产参数变了，可电动自行车国标却10余年未修改。
■ 追访
“时速限制应提至30公里”
中国自行车协会助力车委员会表示，行业内部已达成共识
昨日，中国自行车协会助力车委员会主任委员陆金龙表示，该协会拟向国家有关部门提出申请：基于市场对电动自行车行驶里程数的需求，电动自行车的最高时速限制由目前的20公里提至30公里。
“行业内部已达成共识，时速不再是重修国标的障碍。四部委发文，对电动自行车行业是好事，厂家确实应该提高产品技术标准，让电动自行车更环保更安全。”陆金龙说。
“如果国标早出台，不会出现现在的局面，超标电动自行车风行、产品质量良莠不齐。”一名电动自行车厂家负责人说，国标之所以10余年未修改，“就是因为存在时速障碍，行业内部有矛盾。一派主张‘轻摩化’，想让电动自行车跑得更快；一派认为电动自行车毕竟是自行车，不能向摩托车方向发展”。
他表示，四部委《通知》出台后，行业内部终于达成了时速共识，“希望这回能尽快出台新国标。作为厂家，我们当然不愿意违法生产”。
与一年前的“两标之争”相比，这次面对四部委的《通知》，电动自行车企业普遍表现得缄默。
“两标之争，背后有利益集团博弈的影子。四部委发文件，前提是电动自行车导致的道路交通安全隐患突出。”该负责人表示，现在已有不少电动自行车厂家准备上摩托车生产线，“如果新国标没采用30公里时速标准，还是20公里，估计会有不少企业转行。”
电动自行车“风云录”
● 1995年
第一辆电动自行车走出清华大学实验室。
● 2002年
7月31日 北京“禁电”：电动自行车临时牌证有效期截至2005年12月31日，期满后不再核发、换发并禁止上路。
● 2003年6月
福州、珠海、海南等多地相继“封杀”电动自行车。
● 2004年5月1日
《道交法》实施，符合国家标准的电动自行车划入非机动车范畴。
● 2005年
12月31日 北京取消“禁电”，执行目录管理制度，列入目录车辆核发牌证。
● 2009年10月
“电摩国标”颁布，拟于2010年1月实施，因技术指标与电动自行车无缝对接，引发两标之争(电摩国标与电动自行车国标)。
● 2009年
12月16日 国家标准委员会发文，“电摩国标”暂缓实施，两标之争暂时平息。
● 2011年3月18日
公安部、工信部、工商总局、质检总局国家四部委联合发文，超标电动自行车禁止生产、禁止上路。
● 2011年5月
深圳等地出台“禁电令”，骑电动自行车进入限行区域罚款200元。
本版采写/本报记者 王姝
