欧洲飞机制造商空中客车（空客）公司9日发表新闻公报说，A350超宽体飞机核心结构部件——复合材料中央翼盒在法国南特工厂完成交付，这是空客迄今制造的最大“整体式”复合材料翼盒。

　　中央翼盒的功能是连接机翼与客舱。此次交付的中央翼盒长6.5米、宽5.5米，高3.9米，制造材料中有40％使用碳纤维增强复合材料。

　　为与波音公司竞争，空客于2006年12月正式启动A350项目。A350的最大特点是大量使用质量较轻的复合材料，以降低飞机自重、减少油耗和维修成本。

　　空客A350项目负责人迪迪埃·埃夫拉尔说，中央翼盒交付后，空客首架A350超宽体客机将进入最后的总装阶段。

　　目前空客收到的A350超宽体飞机订单已经超过567架，预计首架飞机将在2013年交付客户。(舒适)

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　　波音梦幻客机下月处女航 航空交通带来革命(图)

　　外媒聚焦中国航空发展战略 断言将挑战空巴波音

中国商用飞机公司研制的中国首架民航机ARJ21(科学网 kexue.com配图)

　　科学网(kexue.com)讯 北京时间8月8日消息，随着在世界舞台中政治、经济、文化等地位的不断强化，中国的一举一动都在牵动着国际神经。随着中国日前把飞机制造列为“战略性新兴产业”规划的重点，一些国际视野认为，中国将在航空领域挑战空中巴士、波音的传统霸主地位。

　　最新的朝鲜日报便以《造飞机！中国挑战空巴、波音》关注，中国的航空发展战略。文章认为中国已把飞机制造列为“战略性新兴产业”规划的重点，将对萌芽中的国内航空制造业提供长期的政府支持，寄望未来能挑战美国波音(Boeing)与欧洲空中巴士 (Airbus)公司的空中霸权。

　　朝鲜日报援引中国媒体报道表示，飞机制造产业的发展立法正紧锣密鼓地进行。《国家战略性新兴产业发展十二五规划》已明确将飞机产业纳入战略性高科技产业定位和国民经济战略地位，将在发展策略、产业政策与财务各方面，提供长期、稳定的支持。

　　战略性产业 7000亿巨大市场

　　根据专家估测，中国未来20年对新飞机的需求将近4000架，“支线飞机+干线飞机+大型运输机”市场容量约人民币7000亿元，巨大的市场让未来中国飞机制造业充满想象空间。《上海证券报》4日说，北京政府即将宣布扶持国内飞机制造商的相关新法规，以便国内制造商能在未来20年的中国飞机采购市场上，取得更大的占有率。

　　中国去年宣布，将引导更多资金投入七个“战略性新兴产业”，并提供更全面的政策支持。针对七个产业的最初规划中，航空航天被划在“高端装备制造”的类别，和高铁同属一个类别。不过，《上海证券报》的报导说，飞机将是高端装备制造的“重要板块”，该文没有提及高铁。

　　文章表示，中国高铁上月在温州发生追撞惨剧以来，京沪线列车经常呈现半空的状态，两地之间的航空机票则相对变得抢手。但也有民众在高铁惊魂未定之余，不敢对飞机制造发展抱以厚望。 英国的金融时报报道说，中国在飞机制造方面迄今没有太大成就。中国商用飞机公司研制的中国首架民航机ARJ21在2008年完成首飞，比原计划已晚了三年。

　　C919挑战空巴320和波音737

　　中国商用飞机公司还希望借助其C919窄体客机，直接打破空巴与波音在民航业的双头柯断。将与空巴320和波音737直接竞争的C919型飞机，目前仍在研发之中，预定2016年陆续交货给客户使用。《航空周刊》的中国航空业专家皮瑞特说，C919型飞机含有 先进技术，很多还来自国外，但中国商用飞机的制造经验仍嫩，该机的性能“不太可能达到最优”。

　　多数分析师预期，政府的支持将协助该款飞机在中国市场取得不错的销售业绩，但海外航空公司将不太愿意采用该机型。此外，北京相关方面估计，在未来20年间，单是中国的商用飞机需求就可能达到4800亿美元，这实在是个庞大的市场，以内需拉动外输，这只是一个时间的过程。

　　诚然，随着在世界舞台中政治、经济、文化等地位的不断强化，中国的一举一动都在牵动着国际神经。但科学网(kexue.com)也希望，中国在科技工业上面的发展尚未进入前列，在确立相关战略发展规划时，一定立足基础，避免纯粹政绩性的大跃进，避免盲目制造眼球效应、饮鸩止渴，才能用科技创造更加舒适和安全的生活。

　　(科学网-kexue.com 亚高)

波音747-8新型客机前人头攒动

　　6月20日，久负盛名的第49届巴黎航展在巴黎北郊布尔歇国际展览中心拉开帷幕，共有来自全球的2100多家航空航天企业和相关机构参展，法国总统萨科齐亲自主持开幕式并发表主题讲演，强调航空航天产业是法国的战略核心。本届航展主题定为“创新与环保”，为了更好地突出这一主题，主办方特别邀请刚刚试飞成功的世界最大太阳能飞机——瑞士制造的“太阳驱动”号和其设计团队前来参展。

　　据航展主办方介绍，全球航空业的复苏刺激了企业参展的意愿，与上届相比，本届巴黎航展参展企业数量显著增加，世界航空业两大巨头——空中客车公司和波音公司也带来了各自的最新技术参展。空中客车公司的参展飞机包括A380飞机、A400M军用运输机和C295运输机等，美国波音公司则带来了创新机型波音787梦想飞机和波音747-8新型飞机。

　　除了金额丰厚的航空交易，本届航展还有以下几架明星飞机是人们所关注的重点。

　　“零排放超高音速运输机”是空中客车母公司欧洲航空防务和航天公司推出的一款全新概念机型，也称新型协和式火箭客机。这种低污染飞机将使用海藻制成的生物燃料点燃普通发动机起飞，到达适当高度后，由氢气和氧气驱动的火箭推进器将启动，进一步推升飞机高度；最后，冲压发动机点燃，推高飞行高度至32公里（普通民航客机飞行高度在10公里左右），飞行速度稳定在4倍音速。下降时，普通发动机将再次点燃。冲压发动机目前只是应用于导弹技术。按照计划，原型机将于2020年推出。据欧洲宇航防空防务公司发明家吉恩·博蒂介绍，这架超高音速火箭客机计划于2050年实现商业运营，届时从巴黎飞往东京的时间将由现在的12个小时骤减为2个半小时。

法军轻型直升机

　　在低碳减排潮流的推动下，由瑞士研制的世界上最大的太阳能飞机——“太阳驱动”也吸引了众人的目光。这个风尘仆仆的大家伙刚刚完成了国际飞行的首秀，就紧锣密鼓地从布鲁塞尔飞往巴黎，参加本届航展。“太阳驱动”大量使用超轻碳纤维材料，总重约1600公斤，仅相当于一辆小货车。飞机长21.85米、翼展长度为63.4米，机翼覆盖着太阳能电池板，为飞机上总重达400公斤的4个蓄电池充电。只要天气条件允许，“太阳驱动”将在航展期间的每个早上腾空而起，向各国来宾展示未来绿色飞行的魅力。

　　此外，波音747-8洲际客机、空客A380等大型客机也是关注焦点。波音747-8是目前波音公司的最大客机，其三级客舱布局下可搭载467名乘客，比前一代747-400多载客51名，是波音当前在400座至500座级客机市场上的唯一机型。该机型预计于今年年底提前交付给波音公务机中心使用。其特点在于超临界机翼设计，展翼也比前任机型波音747-400长出5.6米，并配备了翻滚轴的线传飞控系统，更大的尾翼，用于精确导航的航空电子设备和一台同样配备于波音787机型上的新型通用电气GEnx-2B型发动机。空客A380号称“空中巨无霸”，翼展长度80米左右，是空客最新款远程大型客机，全机身长度、双层客舱与四台发动机是其最易辨认的独特外形。A380客机标准配置可载客525人，全经济舱配置可搭载850名乘客，目前已经拥有全球30多家客户订单。  

　　中国航空工业今年以“融入世界航空产业链”为主题全新亮相巴黎航展，全面展示中国在技术创新方面整体实力的提升，以及融入世界航空产业链的最新成果。中国航空工业集团公司展示了包括枭龙、猎鹰L15、翼龙、新舟600等一系列新一代航空产品，而成立不久的中国商用飞机有限责任公司也在巴黎航展展示了C919大型客机样机的驾驶舱和客舱前段部分，这不仅是凝结了几代中国航空人心血和梦想的C919在空中客车故乡的首次亮相，也是C919大型客机的1∶1样机第一次在海外展出。就在巴黎航展开幕的前一天，中国大飞机的研制机构——中国商用飞机有限责任公司欧洲办事处在巴黎举行揭牌仪式，这是继在美国设立办事处后，该公司在海外的第二个办事机构。按照商飞人的计划，C919大型客机项目今年将完成全部供应商合同的签署工作，并实现首件开工制造，为2014年实现首飞、2016年完成适航取证并投放市场打下基础。法新社评论说，C919虽然是首次登台，但却显示了中国商飞的勃勃雄心和远大目标，在国际民用航空界已经拥有A（空客）、B（波音）的情况下，中国作为新兴大国代表，毫不掩饰自己填补C这个空白的信心与毅力，在可预见的未来，相信中国大飞机将成为空客和波音强有力的竞争对手。    

　　巴黎航展的正式名称为“巴黎—布尔歇国际航空航天展览会”，组织者是法国航空航天工业协会(前法国航空工业企业联合会)，通常在单数年的初夏举行，展览会场设在巴黎东北的布尔歇机场。第一届航展于1909年9月25日开幕，随后每年举行一次，1919年后改为每两年一次。除在一战和二战期间被迫中断外，至今巴黎航展已经举办了49届，是世界上历史最悠久的航空航天盛会。

空客A400M军用飞机

　　巴黎航展也是世界上规模最大、最负盛名的国际航空航天展览会，共拥有13.1万平方米的布展区域以及19.2万平方米的静态展区。本届航展上，来自世界48个国家的2000多家参展商营造了363个展示空间，展出飞机142架，其中42架可以提供飞行表演;此外，还有多达14万专业参观者、3000多名新闻记者和20多万普通参观者参加。

　　巴黎航展堪称航空航天爱好者的天堂，在诺大的展厅和静态展示区里，整齐有序地排列着飞行器、导弹推进单元、机载电子装备及站台和导弹、火力装备、飞行控制和海军援助、机场设备、空中反击防御系统等专业设备，战斗机、教练机、运输机、加油机、特种飞机、无人驾驶飞行器，直升机、飞行模拟器及训练设备等军用飞行设备应有尽有，太空技术、太空探索、军事航空与防务技术、防卫系统、推进系统、零配件、局部装配、原材料、电子登机和着陆系统设备等航天工业产品也一应俱全，航空工具制造所需的机械设备及安装、维修设备和维修服务、机场技术、卫星技术、无线通讯、综合运输系统等综合部门令人眼花缭乱。此外，每天下午到傍晚举行的飞行表演更是吸引着大量普通民众前来参观。本届巴黎航展为期一周，20日至23日前四天向媒体与业内人士开放，后三天向社会公众开放，预计将有近40万人参观展览。

　　最后值得一提的是，在巴黎航展举行的同时，也有一支中国学生队伍首次晋级空客全球“让创意展翅高飞”大学生航空创意大赛决赛。这是来自中国南京航空航天大学的一支5人学生团队，参赛项目是“利用飞机起降时产生的扰流进行风力发电的地面风力发电系统”。他们经过激烈角逐，从全球75个国家的2600多名大学生组成的315支参赛队伍中脱颖而出，晋级总决赛，将和另外四支队伍一起角逐创意大赛总冠军，最终获胜者将赢得30000欧元奖金。

　　中国大飞机和中国年轻的航空人同时来到巴黎，与世界同行们一起参加这个航空航天的盛会，分享比较、交流提高，这昭示着中国的科技和科技人已经走向世界、融入世界。

王华斌绘

　　日前，中国民用航空局发布2010年民航行业发展统计公报。数据显示，2010年国内各主要航空公司计划航班188.8万班次，其中不正常航班45.7万班次，航班不正常率为24.2%，相比2009年上升了5个百分点。

　　中国消费者协会发布的“2010年全国消协组织受理投诉情况分析”报告中指出，2010年航空运输服务投诉量同比上升了89.3%，居投诉增幅首位。

　　毫无疑问，我国航班延误问题越来越成为消费者关注的焦点。

　　1.航班延误频繁，起诉维权的乘客却少之又少

　　因工作缘故，陆女士经常飞往各地出差。航班延误不时被她碰到，运气差时一周会碰到两次延误。在陆女士被延误的记录中，最久的一次是她在长春机场等了4个小时，“那天天气晴好，登机牌办好了，可就是登不了机。”而最令她生气的是5月在四川成都双流机场的一次红眼航班，居然两次登机，又两次从飞机上下来。对比各地航班延误的多变状况，从广播中得知的延误原因却惊人一致：“由于空中管制，您乘坐的航班延迟飞行，起飞时间请等候通知。”

　　“因航班延误索要赔偿，我一点概念都没有，也没见到任何航空公司主动向乘客发放赔偿金。”陆女士说，在长春那次延误中，经过几个小时的等待，陆女士的两位同事辗转找到值机柜台讨说法，言辞激烈时差点动手。航班工作人员面对“强势”，答应他们3人每人赔200元。据陆女士回忆：“只有我们3个拿到了赔偿，别的人没去据理力争，他们也就不赔了。”

　　陆女士遇见的“闹一闹，赔一赔”的情况不是少数。航班延误后只听见广播通知延误，没有具体解释，值机柜台找不到人，到了饭点只提供饭盒和矿泉水，延误超过4个小时也不主动谈补偿，能不给就不给。如果乘客主动找航空公司，说要“闹事”，航空公司就私下同意补偿。上述现象几乎成为航班延误时旅客的必然遭遇。

　　“航空公司很少愿意做解释或疏导工作，更多的是乘客无法忍受等候之苦主动找航空公司时，航空公司才来做解释和补偿。”北京市顺义区人民法院法官魏志坚说道。

　　一次航班延误通常都是耽误了整机乘客的行程，可能涉及上百人。但绝大多数乘客不会去抗争，抗争的乘客只是其中很小一部分，而这很小一部分中的多数人接受了航空公司数目较低的赔偿，只有极个别乘客，因损失过大无法与航空公司协商，进而起诉至法院。

　　“目前，面对频繁的航班延误，起诉维权的乘客少之又少。赔付责任认定难，起诉成本高，收益低。”律师郝劲松认为，乘客没有起诉动力是航班延误起诉维权少的主要原因。北京市顺义区人民法院副院长徐泽民解释，依据民事诉讼法中“谁主张、谁举证”原则，乘客要求赔偿，需要向法院证明确实因航班延误遭受了损失，除了因航班延误产生的食宿、通讯、交通等直接损失比较容易证明以外，对于商业机会损失等其他损失则很难证明，无法证明也就很难获得赔偿。

　　对于直接损失的经济补偿，目前国内主要适用的依据是2004年中国民用航空总局出台的《航班延误经济补偿指导意见》。航空公司因自身原因造成航班延误分为两种：一是延误4小时以上、8小时以内；二是延误超过8小时以上。而航班延误的赔偿金额，各航空公司多自行规定为200元至300元不等。

　　“乘客的诉讼以公益诉讼的形式出现是目前航空类纠纷的一大特点，而这类案件中经济补偿能够得到体现并最后获得补偿的不是很多。”魏志坚说。

　　2.缺乏监管机制，我国法律对航空公司约束仍是“草色遥看近却无”

　　导致不正常航班的原因有两大类：一是承运人原因，即造成航班不正常的可归责于承运人的航班计划、航班调配、机务维护、运输服务和机组等；二是非承运人原因，即造成航班不正常的天气、突发事件、空中交通管制、安检、乘客或公共安全等。民航总局的数据统计显示，去年导致主要航空公司航班不正常原因中，按比例大小排名分别为：航空公司自身原因、流量控制、天气原因，其比重分别为41.1%、27.6%、19.5%，其他原因导致的占11.8%。

　　在实际发生航班延误时，航空公司很多时候都未能及时、详细、充分地告知乘客发生延误的真实原因以及可能造成的影响，侵犯了乘客的知情权。“消费者权益保护法对于消费者的知情权有明确的规定，航空公司应当准确、明白、及时、无误地把延误的理由、时间告诉消费者。”郝劲松说。

　　“我国目前的法律对于航空公司的约束是‘草色遥看近却无’。”中国人民大学教授刘俊海说，民用航空法律规范原则性较强，可操作性弱，航空公司的行为约束在很多情况下依赖于有关主管部门的政策和内部规章制度。而各航空公司对自身责任的内部处理办法很不统一，仅以航班延误的补偿标准为例，除深圳航空公司外，各个航空公司均没有对外公布，这也是造成乘客和航空公司纠纷不断的主要原因之一。

　　对此，刘俊海建议，加强民航主管部门的行政监管和新闻媒体、消费者组织和广大消费者的社会监督。航空公司要完善公司治理和内部控制，主动减少航班延误，在民航法规的基础上，向社会公布在航班延误情况下的服务承诺，并报民航监管机构备案。

　　从我国民航管理体制来看，民航总局既是各航空公司的“娘家”，同时又是目前航空领域规则的制定者。由于我国民航系统内没有任何一家单位或机构可以公开透明地将航班延误的信息收集、整理并发布，信息缺失，航班延误没有科学标准，消费者无法准确判定航班延误的真实原因，很容易令乘客对航空公司、民航总局产生不信任感，同时也无法追究航空公司应承担怎样的赔偿责任。

　　“妥善解决航班延误赔偿问题，必须建立公开、透明的信息管理机制，建立信息通报机制。”中国政法大学教授齐湘泉说，“民航总局督促各航空公司建立完善、及时的信息公开告知机制，民航总局加强对航空公司的监督，这样才有利于缓解乘客的不满情绪。”

　　相关法律专家建议，引入惩罚性赔偿机制，对航空公司发布虚假延误信息、故意欺诈消费者等行为，乘客可以要求巨额惩罚性赔偿。这样一方面可以促进乘客依法维权，另一方面也可以加大航空公司违法或欺诈的成本。

　　同时，徐泽民建议，保险公司可以开发新的“航班延误保险”,针对非可控制的原因对乘客进行赔偿，由航空公司和乘客共同购买，对乘客因航班延误所造成损失进行一定的补偿。

　　3.建议尽快完善相关法律法规，明确赔偿责任、标准

　　近年来，航班延误始终是消费者投诉的热点问题。中国消费者协会发布的“2010年全国消协组织受理投诉情况分析”报告指出，2010年，航空运输服务投诉量同比上升了89.3%，居投诉增幅首位。又据中国消费者协会曾经发布的数据显示，2008年航空服务投诉量为284件，2009年为410件，2010年为776件，投诉量呈逐年显著增长趋势。其中，有关航班延误的问题投诉较多。

　　航空公司对航班延误的解决不尽如人意，乘客往往遭遇索赔难的问题，这和我国有关法律法规的不完善密切相关。

　　齐湘泉指出，我国加入的规制国际航班延误赔偿的《蒙特利尔公约》未规定具体的赔偿标准。而在国内相关法律法规中，从合同法到航空法，对于航班延误违约责任也都未作出明确可行的界定，民航总局出台的《航班延误经济补偿指导意见》是唯一的一个可供参考的意见。

　　值得注意的是，该指导意见对航空公司补偿方式的规定十分笼统。未限定适用各种补偿方式的条件以及具体的补偿额度，对于延误时间划分标准也很简单，只有4—8小时和8小时以上两个标准，没有具体的计算方法。

　　刘俊海认为，“指导意见只是民航总局内设的具体工作部门以讨论意见稿的形式发布的，不是部门规章，它没有也不可能直接对航空运输企业以及消费者产生法律约束力。”

　　相关法律专家认为，我国航班延误赔偿立法存在滞后性。我国1995年颁布民用航空法，当时我国是《华沙公约》和《海牙议定书》加入国，这两个公约并没有专门规定旅客延误的赔偿限额。因此，民用航空法没有对航班延误赔偿问题作出规定。2005年我国加入《蒙特利尔公约》，我国立法机关也没有根据该公约制定航班延误赔偿法律。

　　“我国立法机关应当根据民航发展实际，尽快修改和完善民用航空法，进一步规范民航运输活动中的各类行为，为民航行业主管部门制定完善各类规范的实施细则提供法律依据。”刘俊海指出，涉及航班延误的立法问题，应包括以下几方面：一是应当明确规定航空运输合同双方的权利和义务；二是准确界定航班延误的内涵，即“民航运输中，承运人未按合同约定的时刻抵离机场并且未能在合理时间内将乘客、行李或货物运抵目的地的法律事实”；三是清晰界定航班合理和不合理延误情况下，合同双方应承担的责任和义务；四是明确不合理延误状态下承运人的赔偿范围、赔偿方式、赔偿标准及责任限制。在不合理延误的情形下，承运人应当赔偿给乘客或托运人造成的实际经济损失。

　　相关立法需要收集多方意见，“应由国家发改委召开立法听证会，召集民航总局、航空公司、乘客代表和消费者协会共同协商，制定详尽的公平赔偿规则。”郝劲松说。

　　航班延误，欧盟怎么赔（延伸阅读）

　　2004年，欧盟颁布了《关于航班拒载、取消或延误时对乘客补偿和帮助的一般规定》，其中第六条对延误进行了详细划分：

　　（a）航程为1500公里或1500公里以下的航班，延误2小时或2小时以上，补偿标准为250欧元。

　　（b）所有欧共体境内的航程在1500公里以上、延误时间为3小时或3小时以上的航班，以及航程在1500公里和3500公里之间的所有其他航班，补偿标准为400欧元。

　　（c）除上述（a）和（b）之外的，比预定离站时间延误4小时或4小时以上的所有航班，补偿标准为600欧元。

中国目前最大的无人直升机V750无人直升机7日在山东潍坊首飞成功

　　中国目前最大的无人直升机V750无人直升机7日在山东潍坊首飞成功，填补了中国中型无人直升机的空白。

　　7日上午，在潍坊天翔航空工业有限公司的试飞场上停放着一架紫红色无人直升机，机身上喷有白色V750字样。试飞指挥员一声令下，发动机立即轰鸣，接着无人机进入程控自主飞行。无人机轻轻升起，稳稳悬停在空中。随后，直升机按照地面操纵人员的指令完成了高度遥调、前飞、后飞等机动动作，过程高度达到25米。十分钟后，无人机平稳着陆，人群中爆发出热烈的掌声。

　　据了解，V750是目前中国最大的无人直升机，由B2B双座有人驾驶飞机改装而成，起飞重量为757公斤，任务载荷大于80公斤，最大平飞速度为每小时161公里，最大航程为500公里，续航时间大于4小时。该机可人工遥控，也可以程控自主飞行，两种模式在飞行过程中可以切换。V750无人直升机的控制半径超过150公里，使用升限为3000米。

　　潍坊天翔航空工业有限公司董事长成身棕表示，V750无人直升机的研制成功，是中国航空制造与无人机控制技术上一个新的突破，填补了中国中型无人直升机的空白，标志着中国无人机研制水平又迈上了一个新的台阶。

　　V750无人直升机由潍坊天翔航空工业有限公司、青岛海利直升机制造有限公司与中航技进出口有限责任公司、中航工业西安飞行自动控制研究所、中国电子科技集团第十研究所联合研制，目前年产能力150架。

　　V750无人直升机是一种多用途无人直升机，可从简易机场、野外场地、舰船甲板起飞降落，携带多种任务设备。直升机可针对特定地面及海域的固定和活动目标实施全天时的航拍、侦察、监视和地面毁伤效果评估等。直升机可完成森林防火监察、电力系统高压巡线、海岸船舶监控、海上及山地搜救等任务。

　　专家表示，目前这一机型首飞成功，之后将转入科研试飞阶段，完成按航线的程序飞行之后才可以算是试飞成功。

　　新华网济南5月7日电 （记者刘宝森）中国目前最大的无人直升机V750无人直升机7日在山东潍坊首飞成功，填补了中国中型无人直升机的空白。

　　7日上午，在潍坊天翔航空工业有限公司的试飞场上停放着一架紫红色无人直升机，机身上喷有白色V750字样。试飞指挥员一声令下，发动机立即轰鸣，接着无人机进入程控自主飞行。无人机轻轻升起，稳稳悬停在空中。随后，直升机按照地面操纵人员的指令完成了高度遥调、前飞、后飞等机动动作，过程高度达到25米。十分钟后，无人机平稳着陆，人群中爆发出热烈的掌声。

　　据了解，V750是目前中国最大的无人直升机，由B2B双座有人驾驶飞机改装而成，起飞重量为757公斤，任务载荷大于80公斤，最大平飞速度为每小时161公里，最大航程为500公里，续航时间大于4小时。该机可人工遥控，也可以程控自主飞行，两种模式在飞行过程中可以切换。V750无人直升机的控制半径超过150公里，使用升限为3000米。

　　潍坊天翔航空工业有限公司董事长成身棕表示，V750无人直升机的研制成功，是中国航空制造与无人机控制技术上一个新的突破，填补了中国中型无人直升机的空白，标志着中国无人机研制水平又迈上了一个新的台阶。

　　V750无人直升机由潍坊天翔航空工业有限公司、青岛海利直升机制造有限公司与中航技进出口有限责任公司、中航工业西安飞行自动控制研究所、中国电子科技集团第十研究所联合研制，目前年产能力150架。

　　V750无人直升机是一种多用途无人直升机，可从简易机场、野外场地、舰船甲板起飞降落，携带多种任务设备。直升机可针对特定地面及海域的固定和活动目标实施全天时的航拍、侦察、监视和地面毁伤效果评估等。直升机可完成森林防火监察、电力系统高压巡线、海岸船舶监控、海上及山地搜救等任务。

　　专家表示，目前这一机型首飞成功，之后将转入科研试飞阶段，完成按航线的程序飞行之后才可以算是试飞成功。
 

　　日前有媒体报道，中国国际航空公司与中国电信对实现机上通话和上网达成合作协议，国航表示，在飞机上打电话和上网将在两年内普及。为了搞清其中的技术原理，记者联系有关方面进行咨询。

　　国家民航总局一位不愿具名人士告诉记者：“这个事情两年前就有报道了，在试航技术上是可行的，但是考虑到空中安全问题，现在还是不允许使用。”

　　早在去年6月，就有媒体报道说，在技术上中国移动已经完成安全实验，几家航空公司与之签订了机上手机通讯软件开发的框架协议，并将经营许可权申请上报给工信部和民航局。但因为涉及到航空监管问题，所以该“高空业务”的开通还有待时日。

　　北京航天航空大学电子信息工程学院同样不愿具名的一位教授向记者解释，技术的原理其实很简单：“就是在飞机上布一个小网络信号中转站，将接收到的手机和互联网信号转到地面站，实现空中与地面的移动通讯。虽然在飞机上接转信号的技术复杂一些，但这个道理与在地面小区里设立信号中转站是一样的。”

　　这位教授解释说，整体技术的关键点主要有两个。一是上述提到的机载信号中转站。由于飞机的飞行速度很快，手机和网络信号在快速移动中通讯频率会发生变化，与地面的信号中转站发生偏差，不可能通讯。机载信号中转站的作用，就是将快速移动的信号准确地转发到地面，实现空中与地面的对接。二是随着地面信号中转站的增加，现在手机和网络的发射功率已经降低了，过去的“大哥大”发射功率比现在使用的手机功率大约高出100倍以上，这么大的功率会对飞机上的载航仪器产生干扰，影响飞行安全，而现在的手机和网络服务功率是一个量级，不仅功率小，使用的多谱勒频道与范围也是与飞机分开的，不会对飞行仪器造成干扰。

　　对于信号中转技术的成熟度，这位教授进一步解释说：“这个技术主要由西门子、诺基亚等制造商提供，现在已经是一个成熟技术，没有任何问题。问题是机场得支持中国移动等运营商在机场建立机站。”他分析，届时飞机上也有可能使用专用电话，禁止乘客使用自带电话。

　　对于媒体报道的“目前运营商与航空公司正在商讨具体运营模式”，这位教授认为，技术可行并不代表可操作。(赵雪)