老外朋友说你们那地铁挤，全北京人民都笑了……

上海地铁“穿越女”

在地铁车厢中敷面膜的女子

“猫女郎”穿暴露装地铁中用淘宝体宣传

【核心提示】地铁网络，是国内大城市公共交通的动脉，也是城市最重要的公共空间，每天服务着数以百万计的客流。近期地铁网络上，频遭“怪客”造访，有年轻女子公然“宽衣解带”，有“古装”姑娘设摊“穿越”，有网站销售在车厢里免费赠衣……

雷人营销“入侵”地铁

8月23日早晨，7人携带近100件衣服登上上海地铁，并突然在车厢内悬挂、赠送衣服，整个营销活动持续约50分钟。瞄准了客流巨大的地铁进行的营销事件远不止这一起，近期发生在地铁的“怪客作秀”，更让人大跌眼镜。

前不久，更为“雷人”的地铁“作秀”在网上传播。上海地铁某出入口通道惊现“穿越女”，一袭乌黑长发，一身粉红色露脐古装的女子斜倚在地上，并在地上铺开一张“大字报”：“奴家本是清源村人士，无故穿越于此，身无长物，求盘缠回乡，来日报恩。”

地铁“雷人”事件不仅出现在上海，北京、广州、成都等一些已经拥有地铁的城市都有这方面的报道，有些是打着公益宣传的旗号进行奇特“表演”，有的则是赤裸裸“作秀”博得眼球。

“秀场”出格表演令人厌

实际上，大多利用地铁等人流密集的公共交通设施进行的“作秀”活动，往往背后有着商业目的，有的推销商品，有的营销品牌，有的炒作自己。但基本“套路”接近，都是利用地铁极高的关注度，通过突破常规的举动或者装扮，甚至用“行为艺术”来吸引眼球，再利用网络传播的力量，进一步进行放大炒作，达到被关注的目的。

而且，这种地铁另类“作秀”和营销，也越来越大胆和露骨，早在2007年，上海地铁上就有人打扮成奥特曼，后来戴长颈鹿头套、手提公文包的地铁“鹿人”图片就在网上流传；还有打扮成“木乃伊”的“怪客”在地铁里吓人……

但这样的地铁“秀”，似乎并不受欢迎。经常乘坐地铁上下班的公务员杜先生说，地铁是公共交通设施，在地铁里进行商业营销活动让人感觉不舒服，而且那些“穿越女求包养”的策划，简直低俗至极，让人难以接受。

模糊地带谁来管

当下，中国城市已经逐步进入了地铁时代，全国47个城市已经或准备建设地铁线路将超过300条，而北京、上海等城市，地铁网络日均客流量已超过600万人次，在地铁高速发展，改变城市“时速”的同时，地铁由于其特殊的密闭运营环境，安全问题日益受到关注。

有些行为，确实难以界定和管理，比如奇装异服、COSPLAY或者“行为艺术”等，虽然有些也涉及商业营销，但不是直接销售，有模糊地带，确实带来管理难题。而且对地铁秩序和安全的威胁很大。社会学家顾晓鸣指出，通过怪异行为、奇装异服、独特表演招徕关注的情况并非仅在地铁，但必须对于特定公共空间的行为进行立法规范，并进行分级管理，譬如航空器就应该定为最高级别，对着装也应有要求，而地铁这样人流密集的密闭公共空间，也应该设定为较高级别，杜绝可能产生安全隐患的行为。

　　前日，北京市轨道交通建设管理有限公司发布声明称，北京地铁采用的均是公共交通重载型自动扶梯，并公布了重载扶梯的标准。然而，有专家质疑，国内对于重载型扶梯，既没有相关定义，也无相关国家标准。

　　记者调查发现，国内电梯重载标准不一，如广州地铁扶梯的重载标准就是北京地铁公布标准的两倍。

　　并且，国内多家电梯企业对重载扶梯的“国标”同样存疑，而国内重载电梯的国标已经落后欧洲标准十余年。

　　焦点1

　　“重载”电梯标准缺定义

　　前日，北京市轨道交通建设管理有限公司发布声明称，地铁4号线的自动扶梯荷载条件：在任何3小时间隔内，持续重载时间不少于半小时，其载荷达到100%制动载荷，理论输送能力：11700人/小时，符合重载扶梯标准。北京市电梯商会专家委员会主任彭金声解释，该标准来自国家标准《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范GB16899-1997》(下文简称《国标1997》)。

　　然而，在该标准中，记者看到，只有公共交通型自动扶梯的概念，没有公共交通型重载扶梯的概念。

　　对此，彭金声认为公共交通型自动扶梯就代表重载型自动扶梯。

　　其实，重载扶梯的概念并非完全缺失。2003年公布的另一个国家标准《地铁设计规范GB 50157-2003》中指出，地铁车站自动扶梯应采用公共交通型重载扶梯，其传输设备(主要包括梯级、梳齿板、传动链、梯级链、内外装饰板、传动机构等)应采用不燃或难燃材料。

　　这一标准在前言中指出，“本规范中黑体字标志的条文为强制性条文，必须严格执行。”对应的是，关于重载扶梯的说明正是用黑体字加以注明。但规范中并没有描述什么是公共交通型重载自动扶梯。

　　焦点2

　　广州重载标准为北京两倍

　　中国电梯协会副秘书长张乐祥称，什么场合使用重载自动扶梯，是由采购方最终决定。但重载型扶梯在价格上要贵于普通自动扶梯。

　　对于国标中的公共交通型自动扶梯的标准，也有专家提出质疑。

　　昨日，广州地铁设计研究院工程师饶美婉称，对于公交重载扶梯，需要考虑在3小时的时间间隔内，1小时的持续重载。广州地铁站内自动扶梯的标准就是不小于1小时。这意味着，广州地铁的重载标准是北京标准的两倍。此前，他们参考香港的要求也差不多是1小时。美国的标准可能会更高一些。

　　记者在广东省机电设备招标中心看到一份广州市轨道交通的自动扶梯采购项目资格预算公告，公告中对扶梯的主要技术参数，来源于《地铁设计规范GB 50157-2003》，其中对扶梯类型的要求是“公共交通重载型”，并对额度速度等有要求。

　　饶美婉称，地铁除了每天正常工作之外，还要承受客流高峰的考验。上下班高峰期，地铁列车的间隔是两分钟，持续时间至少需1小时，扶梯基本上处于连续满载运行状态。为此，重载型扶梯的电机功率配置应高于一般的公交型扶梯。

　　也有专家指出，国内人口众多，公共交通使用的自动扶梯所要承载的压力要比国外大很多。国内标准理所应当比国外要高。而事实却相反。

　　国内机电类的专家指出，扶梯超负荷运转存在安全隐患。如果自动扶梯的运载能力超设计标准，这会导致电机长期超负荷运转，导致电机长期过热，这有可能会使扶梯的控制系统损坏，甚至融化内部电路板。当电路板烧穿，即使是最不可能的意外，如倒行，都可能发生。

　　焦点3

　　国标落后欧标十余年？

　　记者对国内几家电梯生产商采访发现，大部分国产电梯仅符合国内生产标准，对是否有国际标准都不清楚。

　　北京某扶梯生厂商周经理表示，现在国内生产的所有电梯都是按照国标来执行的。欧美等国有自己的标准，但他并不清楚。

　　彭金声介绍，目前自动扶梯的国标是模仿欧洲的标准。记者在《国标1997》的前言上看到，该标准采用欧洲标准EN115:1995。

　　《中国电梯》在2009年8月的《EN 115-1:2008与GB 16899-1997两个标准的主要差异》(简称《差异》)一文中指出，欧洲标准1995年发布以来，进行了多次变更。最终在2008年7月正式颁布了EN115-1:2008(简称新欧标)。

　　《差异》指出，新欧标中新增了工作制动器和附加制动器制动减速度的要求，对乘客安全起到保障作用。

　　对此，饶美婉称，她也看过2008年欧洲标准，“这个标准在安全设置等多方面，比以前有了更多的提高。”

　　焦点4

　　扶梯生产内外有别

　　新欧标颁布后，从2009年起，向欧洲一些国家出口自动扶梯造成很大影响，各扶梯厂家需要立即调整产品的设计及制造要满足新欧标的要求。

　　江苏一家电梯公司工程师表示，自动扶梯出口厂家生产的扶梯是按照出口地区的标准来制造的，而国内的产品是按照国内标准而生产。

　　昨日，一家品牌扶梯公司负责人表示，他们公司实行的企业标准要高于国家标准。

　　广州某生产商姜女士说，他们的生产按照国内标准，“但不符合国外的标准，美国、日本项目我们不做。”

　　进展

　　死者家属抵京赔偿未达成一致

　　4号线事故发生后，死者家属已陆续赶到北京，京港地铁公司将其安排在车公庄大街一家宾馆，并负责食宿。家属表示，地铁公司已支付给他们3万元的生活费。

　　昨日，死者家属表示，京港地铁公司开始与他们协商赔偿及其善后问题，但双方尚未达成一致。

　　昨日，奥的斯电梯(中国)有限公司公共事务部经理李女士称，美国总部已安排奥地利的专家来到中国，对相关型号的电梯产品进行检测研究。另外，公司尚未接到京港地铁的追偿。(本版采写/本报记者李超卢漫冯中豪)

　　当首都变成“首堵”，想方设法省油，大概是多数京城私车族们关注的民生大计之一。朋友在西二环上班，工作日晚上8点以后，熟人谁也不敢给她打电话，因为她已经上床睡觉了。为了省油，她每天早上5点多就睁眼，6点一定起床，早上7点以前就已经开车到了单位。早到当然也就早退，下午4点以后也休想在单位里寻着她的人影。避开一早一晚的堵车高峰，省油立竿见影。加上她买车时就高瞻远瞩，只买省油的小排量日本车，一月下来，油钱居然只有其他同事的一半。

　　不过，并不是所有单位领导都能深明大义，恩准员工弹性上班。所以绝大部分的北京人，不是堵在单位门口，就是堵在去单位的路上。网上当然开出了堵车时代的各种偏方，诸如不开空调开车窗，减少紧急提速，减少并线。最容易实施的省油办法是减负，譬如一次不要加满油，清理干净后备箱，有用的搬回家，没用的全扔掉；再譬如尽量少穿衣服，鞋子轻薄短小，最好上完了厕所再开车，连屁也提前放掉等等。

　　说到底，省油就是为了省银子。升斗小民其实从来不知道中国油价的水有多深。只知道如果涨价，必有前戏，先是媒体上开始小火慢炖，逐日熬煎出国际油价飙升的讯息。而后必有专家现身，哭喊中国油企亏本经营。等到涨价的另一只靴子终于落到地板上了，有关部门悲壮声明，为了社会稳定、人民幸福，已经顶着涨价的压力挺了多日，却从来没有人能够理直气壮、言之有据地列个小学生能看懂的涨价公式，说明为什么是这么涨而不是那么涨？为什么是大涨而不是小涨？而待到国际油价陡降之际，多数媒体转而言其它，专家则整齐划一地消失了。只有极少数觉悟低下的媒体，还挺直了腰赶着列出中外油价对比，让广大群众无言以对，伤心难过。

　　其实最省油的办法，就是坚决不开车，走路或者骑自行车上班。前提是就在单位方圆五公里以内买一套房，虽然掏空了上三代的积蓄，再借完了下三代的债务，只有70年的暂住权，没准还赶上“楼脆脆”，但支付有限的月供，总比支付没有上限的油价来得踏实。不过，计划往往赶不上变化。朋友在央视工作，多年前，他用老百姓还掏得起的钱，很有远见地购买了城东边央视新址附近的房子，结果央视失火，殃及交通，一场大火将单位搬家的日子一延再延，朋友至今还得穿越整个城市，闯过所有的堵点，到城市西部上班，此恨绵绵。

　　第二个省油的办法，便是优化公共交通设施，能少开车就少开车，能少堵车就少堵车。譬如大家可以集体募捐，将北京地铁的大小设计专家们免费送到慕尼黑坐地铁一日游。学习同样是换乘，为啥人家慕尼黑可以把地铁站修成公共汽车站，只在一个站台换乘，留神不要坐错线路即可，而北京的地铁站换乘简直是超级地道战。最有创意的莫过于西直门地铁站，大洞套着小洞，直洞连着拐洞，换乘不仅是体力活，还是智力活。而且那里三天两头施工，今天走得了，明天兴许就不通。非让你在人头攒动的迷宫里精疲力竭，体面尽失，不得不咬牙切齿设法买辆私家车钻到地面作数。

　　悲剧的是钻出来也不省油，在西直门的地面上，还耸立着“世界第9大奇迹”，据说是两座立交桥的叠加，空中俯瞰犹如中国联通的LOGO。结果无论你是开车还是走路，上天还是入地，天才的西直门交通枢纽都能让你百转千迴。曾经坐过闺密的车，由南朝向北经过西直门立交桥，上了桥后两人瞪大眼睛，绷紧神经，按标记欲向西行却屡屡奔东，几个回合绕下来，闺密情急之下，将车径直停在了西直门立交桥上。那宝贵的汽油，就这样绕着弯猜着迷消耗殆尽。

　　令人欣慰的是听说最近有热心人迎难而上，勇敢的对西直门立交桥提出改造意见，譬如多开几个小口，多设几道转弯线之类。身为私车族，心有戚戚焉，并建议索性一不做二不休，倘若大家都本着愚公移山的精神，出钱出力出声，誓将西直门的地铁换乘站和立交桥一并拆除，远学慕尼黑地铁，近学北京公汽，让同一条轨道可以跑多趟地铁，就像同一条大街可以跑多辆公交，譬如轻轨13号线可以从西直门直接开进2号线，绕二环一圈后再从东直门出，地铁4号线也可以照葫芦画瓢，从西直门绕二环一圈后再奔南去，则不管你向首都的哪个方向掘进，基本上都可以随心所欲在多个站点换乘，既不用长途跋涉，又不用被挤成人肉罐头，出行的愉快指数便会直线上升。实在要开车上路的，扒掉装着GPS也绕不出的巨型立交桥，建个迷你的也就可以了，绝对省油省时省力。

　　第三个省油的办法，也是治本的办法，就是逢年过节，写张贺卡或织个围脖向有关部门嘘寒问暖。慰问竟日涨价辛劳之余，也委婉地向其提出买油人的建设性意见。既然羊毛还是出在羊身上，羊可不可以也在被剪毛的时候发表看法？譬如那些卖油郎们的日常管理费可不可以降低一点，不要把每日上亿的剪毛收入都管理掉？把亏本的风险扼杀在摇篮里。而既然是人民的企业，可不可以与民同富，而不是自己悄没声息先富起来，还成为了全球最赚钱的公司之一，还把净利润上涨，归功于国际油价上涨。倘若利润全靠涨价得来，待到“一滴汽油一滴血”的地步，大家也只好集体绝油。反正20年前，你我都靠两条腿奔走在路上。

　　如果上述省油办法皆不灵光，最后一招也只有依靠组织了。通常做法是常跟领导套近乎，能蹭公车就蹭公车，省油不忘进步，一举两得。但如果单位公车数量有限，紧跟又有困难，则不妨对领导和财务展开攻心术，目的是把奖金换成油卡或油票，这样才不会为了那些闻得到摸不着的纳税人权利褪去三层皮：单位缴税个人缴税，到了买油再缴第三道税。你的油箱也会因此平白无故多了三分之一的油，手中有油，心里就不慌，哪管油价涨上天。只是这种公家福利，常常要对号入座。如果家里还有其它私车要揩油，则务必要在夜黑风高之时，对加油站师傅说尽好话，至于这样省油成功与否，全靠你的魅力和造化了。

　　南京市政府接受市民“拯救梧桐树”提议优化地铁方案 城市发展与历史保护平衡话题掀波澜

　　“昔年种柳，依依汉南。今看摇落，凄怆江潭。树犹如此，人何以堪”。3月15日早晨，“老南京”王少明再次倔强地赶到南京市城市管理局，作为南京“自然之友”环保志愿者组织的一名成员，他连日来都在为即将因修建地铁而被迫移植的千棵梧桐树奔走呼号。他的愿望很简单：留住南京的“绿色之魂”！

　　3月初，因为修建地铁三号线和十号线，南京政府决定将长江路、太平北路等地铁沿线数个站点旁的梧桐树迁至别处。但这一做法，却引起很多南京市民的反对。

　　为此，3月15日，南京市市长信箱专门就市民“拯救梧桐树”的提议进行了回复，回信说：“梧桐树是南京的重要‘城市名片’，枝繁叶茂的梧桐树是南京靓丽的风景，也是南京市民对这座城市归属的精神寄托……市政府主要领导和分管领导多次明确要求平衡好地铁建设与大树保护的关系，尽量少移或不移植大树。”

　　一直以来，城市历史文化保护让步城市发展，从而无奈牺牲的事件数见报端。此次南京移植梧桐树事件再次引发各界对如何平衡历史保护与城市发展间矛盾的讨论和反思。

　　3月16日，南京东方商城负一楼咖夫卡咖啡厅，网友“暧昧猪”和同伴们一起，不停向市民们发放车标和绿丝带，半米多长的车标上，写着“爱我古都，保卫梧桐”几个大字，左边是一棵茂密的大树，右边则是一个禁止的图标打在白色的“砍”字上。

　　民间：过半网友宁愿地铁改线

　　根据南京当地的《金陵晚报》报道，长江路、太平北路两侧约50棵法国梧桐树，从3月3日开始被锯掉枝丫。随后几天，这些粗大的梧桐树被连根拔起，堆在路边。而这一切，都是为给地铁大行宫换乘站的建设提供方便。

　　16日下午，本报记者来到太平北路，南京市图书馆和江宁织造府遗址中间的这段太平北路上，不少带着安全帽的工人正在施工。市民吴欣告诉记者，就在这新修路面处，此前有一排茂密粗大的法国梧桐，“这里的梧桐树算是整个南京城最早的了，最有代表性的，这样砍掉真可惜，不过听说还会迁回来……”著名足球解说员、南京人黄健翔在微博上说：“离开南京25年了，但是，那里依然是我的故乡，梧桐树是故乡不可或缺的美丽元素……以后回去的，再也不是那个南京了。”

　　南京市城市管理局宣传处处长徐少林告诉本报记者：去年8月，南京市城市管理局接到地铁部门的工作函，要求为地铁3号线、10号线迁移2600多棵行道树。后经各方协调，这一数量减少到了1100棵，其中约有200棵为法国梧桐，多为上世纪50年代初栽种的。

　　事实上，树与路之间的博弈，在南京已非首次上演。早在2006年，南京为地铁2号线建设移走190多株民国时期种的梧桐树。南京市城管局称，移植的梧桐树存活率在80%以上。而据当地媒体追踪报道，移植的这些梧桐树中，68棵已经确认死亡。

　　地铁建设和梧桐树保护孰重孰轻？网友在微博上发起“南京地铁建设和梧桐树保护谁更重要”投票。本报记者查看结果发现，54%的网友认为“梧桐树保护更重要，我宁愿地铁改线”。

　　政府：优化方案骤减移植数量

　　南京市民以及社会各界对“梧桐让路”行为的广泛关注，也引起了南京市政府的重视。3月15日，南京市分管城建工作的副市长陆冰率领南京市地铁建设指挥部、南京市城管局相关负责人一同前往地铁3号线浮桥站、常府街站、夫子庙站等进行现场调研，重申了将尽量少移树的态度。

　　“政府正在积极优化地铁规划方案，特别是对大树古树的移植，从严、慎重地进行审批，以后所有相关的大树古树移植都会先行公示。”南京市政府新闻联络处工作人员告诉本报记者。

　　如何尽可能少地移植大树？南京市政府称，地铁指挥部曾采用多方案研究，重点车站在选址上更是提出几套方案进行比选论证。同时压缩站台宽度，减少出入口数量和尺寸，将地铁施工对绿化的影响降到最低。为了实现少移树，相比一号线和二号线的出站口，地铁三号线的站点会小不少。业内人士指出，这一改动其实是个两难选择，小出站口将面临地铁大人流的压力。

　　随着各方的关注以及政府的重视，因地铁建设需移植的行道树数量正在骤减：根据目前的优化方案，地铁三号线浮桥站的站台设计，由原来的路西侧改为了路中间，这样一来需要移植的树一下子减少了188棵，需要移植的是西侧的水杉及东侧的薄荷山核桃，共142棵。常府街站建设，需迁移法国梧桐57棵，广玉兰2棵。而施工难度较小的夫子庙站，则只需移树八九棵。

　　“树也是有生命的，我们要用尊重生命的态度来对待每一棵树的移植和养护工作。”南京市副市长陆冰表态称，要尽可能让每一棵大树移植后都能成活。

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　　上海：潘石屹动了复兴路的奶酪？

　　无独有偶，就在南京迁移梧桐树引发广泛争议之前不久，上海刚发生过一场潘石屹改建复兴路之争。

　　2011年2月9日，SOHO中国有限公司董事长潘石屹在自己的微博上高调宣布：“在上海的复兴路SOHO开工了。”不料话音未落即遭遇质疑。

　　此前，潘石屹刚因在北京建造的项目受到了“点名批评”。知名艺人宋丹丹在微博上甚至还求潘石屹“以后别再盖楼了”。

　　就在此时，潘石屹在上海的项目开工，自然引发了“潘石屹在上海将会建造怎样一座大厦”、“会不会破坏周边和谐的历史风貌”等质疑。

　　据悉，复兴路向来被文化界视为上海市民文化的载体，至今其依然基本保持着梧桐蔽日的历史风貌，老建筑一路伸展开去：有布尔乔亚式的公寓，有当年达官显贵的城中别墅，更有文人、职员住过的旧式里弄，钱钟书就是在这条路上的亭子间里写小说《围城》。

　　建筑专家伍江指出：“我希望潘石屹不要把这块地看成是一张白纸，不要认为用推土机推掉以后，他可以无限发挥。要把它看作是一个本来就非常好的一幅画，在这里加上更加有意思的新的亮点。潘石屹最好到这块地来，好好了解一些这个地方的历史、风情。不光是这个建筑是什么风格、什么立面，还有这里的生活，这里的小吃”。

　　知名作家陈丹燕在就此接受采访时说，“你可以保留小店，你也可以保留那个教堂，你保留青石板，你什么都保留。但是如果生活方式没有被保留下来，那街区也是死的”，“我讲一个例子，我们这幢楼里面所有的人都喜欢一样东西，就是葱油饼，整个南昌路上面，只有一个小店的葱油饼是上海味道，一直留到现在。每天早晨，我卧室的窗户是对着南昌路的，然后，葱的味道就开始上来了，大家都跑去排队买。我相信潘石屹可以把诸圣堂保留，但他不会保护这个阿大葱油饼”。

　　反思：历史保护和发展如何平衡？

　　事实上，城市历史保护和发展之间的矛盾，一直是一个充满争议的话题。其间争议和反思者可分成“保护派”、“发展派”两派。“保护派”声称，“一个城市如果罔顾历史，只顾眼前短浅的经济利益，最终还是会变得一文不值”；而“发展派”则讥讽，“老建筑保护者通常都只具有纯文人式思维的感伤怀旧，对于这个城市的发展起不到任何实质性作用”。

　　独立策展人、艺术家欧宁说，自己从来不赞成“死硬”式的历史保护主义，“当我们讲到历史保护时很容易就进入一个误区，进入一种死硬派的历史保护主义思维模式里。有城市也的确是需要发展的，却往往被死硬派历史保护主义者的选择忽略掉”。

　　他认为，政府应在历史保护和城市发展之间找到一个平衡点，“如果只要是老的东西，一砖一瓦也要死死守护不肯丢手，那是幼稚的表现，因为他们不知道城市更新中能触及多么复杂的细节”，“如今很多地方也具备历史保护意识，但依然极为有限，一般来说重点依然只是在单体建筑的保护，却往往忽略掉一个街道所具有的整体性”。

　　这种整体性，也体现在群体的情感认同上。南京大学政府管理学院博士生导师、研究政府决策的孔繁斌教授接受本报记者采访时称，南京梧桐树“移植”事件，“也许并不触及现行任何法律，但南京人热爱这些引以为豪的法国梧桐的情感，就是治理这座城市时必须遵循的自然法或习俗法。”

　　矛盾的双方如何找到共赢的契合点？欧宁说，要把历史保护转化成新的发展，也许民间的自我发展是一个很好的出路，“像北京的南锣鼓巷，最早只是有人在中戏旁开了一个过客餐厅，因慢慢地做得很到位，小业主开始跟风性地进行小型投资，让那条街慢慢地活起来，这便是一种良好的民间的自我发展。它们自己摸索出一种最自然的商业模式，既能够保留历史的痕迹，又能找到新的商业模式来激活这个城区。很多时候一个城市最有魅力的地方来自于这些民间智慧的凝集，从而展现出最优美的自然纹理式的多样性，而不是硬性规划下的枯槁和单调。”

　　3月14日上午10点，江苏文艺广播的主持人刘璐在途径南京市中山东路时，发现沿线的梧桐树被系上了绿丝带，不禁一阵感动。这是南京市民用自己的方式，表达对南京梧桐树被砍伐、移走的无声诉求。网友们称绿色丝带为“免砍丝带”。

　　南京政府方面证实，因修建地铁三号线和十号线而被移走的这些梧桐树，基本没有可能在地铁修建完成后，重回故土。本次被移植的梧桐树约达900棵左右。

　　南京市民自发护树

　　绿丝带运动的发起人屠荃瑰（化名）小姐告诉记者，她只是一名普通的小学老师，梧桐树是南京的象征，作为土生土长的南京人，她不希望南京的梧桐树被砍伐。她希望能为家乡的树尽一些绵薄之力，即使也许是微不足道。

　　“开始只有我一个人，后来我的家人、朋友、网友们都加入进来，我们没有其他的目的，我们也阻止不了梧桐树被砍伐、移走，但我们希望可以通过自己的方式让中国人民都知道，南京市民是爱护家乡的树木的。”她说。

　　3月首周，南京市长江路沿途两侧的梧桐树开始被锯，原因是南京地铁三号线在建，工地围挡范围内的梧桐树均将被移走。3月4日，临近南京总统府遗址的长江路和太平北路路口的两株粗大梧桐树的树枝已被全部剪光。太平北路在中山东路跟长江路交接的一段，路西侧的树则需全部移走。据南京网民称：太平北路的梧桐树已基本被“铲平”。

　　南京梧桐树遭砍伐、移植后，南京市民纷纷在网上控诉地铁修建对绿化的破坏。著名足球解说员、南京人黄健翔甚至在自己的微博说，试探性地询问申请合法游行示威，以“抗议砍梧桐树”，24小时不到，此条微博被转发7000次以上，网友评论近4000个。

　　官员上微博争辩

　　南京市政府新闻发言人王德生强调：不是砍伐，是移植！

　　对于南京市民及网民将梧桐树移植误认为是“砍伐”，一位南京城管局系统内的官员表示，南京政府方面对民众的误解与愤怒表示理解，“但我们不认为这是南京市民与南京政府修建地铁之间的矛盾，民众的情绪是一种对南京梧桐树以及南京文化的关爱。”该官员说，“我也是南京人，我对南京的梧桐树也有感情。”

　　另外，南京政府官员也注册了微博，试图在网上明正视听。“我们和黄健翔也做了沟通，我们认为把事情说清楚，相信他也能理解”。不过，该官员的说辞，记者未从黄健翔方面得到证实。

　　从微博上评论来看，至少目前，官方的解释并没有引起网民的重视与认同。

　　南京市城市管理局新闻发言人徐少林告诉记者，本番梧桐移植，是因为地铁三号线和十号线的修建，他认为，惹恼南京市民的根本在于两个地铁站口，一个在南京市图书馆前，一个在江南织造局（音）前，“这里都是南京的标志性地段，这里的梧桐树不见了，市民当然不乐意”。

　　“我也注意到，有些网上梧桐被修剪的照片刺伤了南京市民，但事实上，这并不是砍伐，为了移植搬运，必须将树的枝桠剪去。”对于网上被热议的一些关于梧桐树枝桠突兀的照片，徐少林如是称。

　　因南京地铁修建，本次被移植的梧桐树约达900棵左右。

　　移走的树不会再回来

　　记者注意到，网民关心的较多的一个问题是，在地铁修建完成后，因修地铁而移植梧桐树是否会回来。在采访中，记者被南京政府方面告知：“可能性不大”。

　　屠荃瑰告诉记者，她清晰地记得南京此前在修建地铁二号线时，也含糊其辞地表示，二号线建成后，被移走的梧桐树将会被移植回来。“可是，树呢？到现在连影子也没看见。”

　　据介绍，被移植的梧桐树将移植到南京的郊区，但具体在何处，记者未被明晰告知。被移走的梧桐树具体生长环境如何，政府给予的养护费一年几何，截至发稿，亦未获得明确回答。

　　徐少林告诉记者，“南京老城区，其实梧桐树的生长环境未必多好，地下网管线很多，地面又是密封的水泥地，并不是利于梧桐树生长的最佳环境。从科学的角度说，行道树选取树龄10年—15年的最为宜。”徐少林颇有无奈地告诉记者，“我知道我这么说，可能会被网民骂，但事实就是这样。”

　　受访的政府官员表示对民愤可以理解，在高度认可南京市民热爱家乡的感情的同时，也检讨了政府方面的不足。“如果地铁施工方和绿化部门可以沟通得更充分，在移植树木前，先让市民有知情权，想必网上的骂声也就不会这么多了。”

　　至于因地铁修建而被移植的梧桐树，其移植过程中的施工主体为哪家公司，有无招标，招标费几何？记者于3月14日下午多次拨打可以回答该问题的城管局绿化处和园林局的电话，不过要么是无人接听，要么是负责人在开会。

　　可以预见的是，即使地铁修建完成，即使政府重新种上新的梧桐树或其他树种，但南京市民所熟悉的那种交错着、可遮盖全部行道的绿，在未来相当长的时间内，是再也看不到了。(仇子明)

　　近日，一首由西安本土乐队演唱的《全城堵车》在西安各大网站论坛上热传。西安的交通拥堵成为地方政府颇为头疼的问题。

　　春节前一周的地方“两会”上，西安市市长陈宝根在政府工作报告中指出，西安“城市交通拥堵日趋严重”。为此，2011年城建投资计划安排的235亿元，重点投向交通基础设施。

　　交通压力日益加大

　　道路里程增长赶不上车辆增速。

　　眼看着西安“世园会”只剩下几个月，但拥堵不堪的交通现状仍没有改善，这让西安市领导层感受到了压力。

　　西安市市长陈宝根曾表示：“堵车市民有意见，我也很烦心，我天天上下班，以前从家里到市政府要半个小时，现在要四十分钟。大家都把时间耗在路上，不是长久之计。”

　　“西安城市中轴线堵车明显，这条线贯穿中心城区，以钟楼为中心的城区正是西安的政治、商业、文化中心。”长安大学公路学院副院长陈红告诉记者。

　　长安大学公路学院交通工程研究所所长陈宽民认为，明城墙区交通压力一直很大，由于被陇海线隔断，多年来南北向交通拥堵也是一大难题。

　　西安作为省会城市，地处西北交通要道，周边的城市群发展滞后。西安交通大学经济与金融学院区域经济教研中心主任李国平向记者分析道，这直接导致在其快速工业化、城市化过程中，人口大量向西安流动，交通承载压力只会越来越大。

　　此外，西安突如其来的交通拥堵和机动车的迅猛增长分不开。去年12月份以来，平均每天新增机动车1000辆，最多的一天是1500辆。去年2月机动车保有量突破100万辆，到年底这个数字已经是116万辆。

　　摆在116万辆车面前的是不到4000公里的道路里程。西安的道路里程增长赶不上车辆增速。

　　三轴九宫之困

　　地铁建设与古城保护难题。

　　作为中国的十三朝古都，西安城的格局在很大程度上受到汉唐长安城的影响，整个城市是棋盘形，九宫格局。各条道路横平竖直，十字路口非常多。陈宽民认为，这种城市布局给现代交通带来了极大的不便。

　　在明城墙包围的中心城区，交通拥堵来得比任何地方都凶猛。记者看到，在城门洞狭小的空间内通行，车流像挤牙膏一样，这在西安南门表现得非常明显。但作为保存最完好的古城墙，不容许进行任何形式的改动，要拓宽城门洞来增加道路面积绝无可能。老城区的道路建设也不能破坏古建筑、不能建立交桥，破坏古城环境风貌和整体形象的建设开发行为都受到限制。

　　有专家认为，西安在地面空间开发受到严格限制时，要缓解日益严峻的交通压力，最有效的解决方式还是发展地下交通。

　　不过，按照规划，西安地铁的6条线路涉及到西安明城墙、钟楼、汉长安城遗址、唐大明宫遗址、隋唐长安城遗址等重要文物古迹。因此，部分专家、市民对是否修建地铁一直都有争议，这成为地铁规划建设的一个重要阻力。

　　即便在得到国家批准动工之后，西安地铁在文物保护方面仍面临很大压力。2008年全国“两会”期间，中科院专家曾联名全国政协委员递交提案反对在西安古城墙内修建地铁。虽然最终西安地铁规划中4条线仍穿城而过，但是建造标准更严格。

　　一位参与西安地铁规划研究的专家向记者透露，一些本来计划在近期内修建的地铁线路现在遇到新情况。因为中科院专家周家汉认为地铁工程的振动安全控制标准存在问题，会破坏钟楼、城墙和大雁塔等地面文物建筑。他上书国务院后，国家文物局等部门要求，在2号线开通半年时间内分析相关数据，如果地铁对文物建筑不会产生破坏作用部分线路才能继续施工。

　　不过，即使西安地铁建设顺利，要形成便捷、可靠的地下交通系统还需要20年。(李博)